Skúšobní piloti sú ľudia odvážneho povolania. Povolanie pilota Čo robí skúšobný pilot v krátkosti

Text: Časopis "Schrödingerova mačka" (Alexey Torgashev)

Hlavným miestom experimentálneho letectva v Rusku je letisko Ramenskoye v Moskovskej oblasti. Jeho sídlom je Letecký výskumný ústav. MM. Gromov. Trénuje sa tu aj väčšina testovacích pilotov v krajine. Ako a na čom dnes pracujú?

— Tu je lietadlo, má maximálnu povolenú rýchlosť. A kto povedal, že je to maximum a nemôže byť ďalej? Tak sme si povedali! Pretože sme dosiahli takú rýchlosť, kedy sa lietadlo bude ďalej rozpadať! Alebo povedzme priblížiť sa rýchlosti. V akom počasí, na akom spodnom okraji môžete pristáť? Zaznamenaných napríklad 100 metrov. Je možné 90? Hovoríme, že nemôžete! Najprv si však overíme konštrukčné limity v praxi. S rovnakou maximálnou rýchlosťou: pred zapísaním do návodu na obsluhu musíte túto rýchlosť prekročiť a uistiť sa, že existuje aspoň 10-percentná rezerva pre chybu pilota. To znamená, že na 110% by sa lietadlu nemalo nič stať. Často sa stáva, že počas testovacieho procesu sa vypočítané hodnoty menia nahor alebo nadol.

Hovoríme o testovaní lietadiel vo Výskumnom leteckom ústave. MM. Gromov v Žukovskom pri Moskve. LII je známa inštitúcia. Ústav bol vytvorený v roku 1941, krátko pred začiatkom vojny; testovali sa tu takmer všetky domáce lietadlá a vrtuľníky. A hovorím s vedúcim školy testovacích pilotov Alexandrom Krutovom a ďalšími dvoma testermi: Krutovovým synom Evgenym a zástupcom pre leteckú prácu Venerom Mukhametgareevom.

S ľuďmi hrdinských povolaní ste vždy trochu plachý, uvedomujete si nedostatok mužnosti. A títo traja nie sú len piloti, ale testeri, ktorí školia iných testerov. Navyše je tu toto: najprv sa chce chlapec stať vodičom autobusu, potom pilotom... Väčšina z dôvodov, ktoré sociológia nepozná, zabúda na svoje detské sny, no niektorí, ako vidíme, nie.

- Ako sa dostanú do školy? Muž chce prísť k vám, čo má robiť? Pýtam sa.

- Nie, ak sa k nám chce pridať len človek, nezoberieme ho! Zamestnávateľ tejto osoby by mal chcieť. To znamená, že vyučujeme iba na žiadosť podnikov leteckého priemyslu. To je veľmi zlé, toto je podľa mňa nesprávne. Kedysi to bolo inak, – odpovedá Krutov starší. - Keď som študoval, vybrali jedného pilota z leteckej armády a naverbovalo sa 10-15 ľudí. Vyberali si najlepších z najlepších a učili na náklady štátu. Mimochodom, dnes sa to robí takmer na celom svete. Teraz sa konkurencia zmenšila, veľkú rolu zohráva názor výrobcu zariadení, pretože platí zaškolenie špecialistu.

Ctihodný testovací pilot, hrdina Ruska, vedúci školy testovacích pilotov Alexander Krutov na MiG-29LL. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

To znamená, že ak sa chcete stať testovacím pilotom, najprv pracujte ako obyčajný pilot, potom nejako vyjednávajte s konštrukčnou kanceláriou alebo závodom. Potom treba spraviť skúšky, pol roka sa odučiť teóriu, od aerodynamiky až po techniku ​​a až potom točiť lietanie.

Vedúcim školy je muž ťažkej postavy, má 65 rokov. A aktívne lieta. Teraz je veliteľom posádky lietajúceho laboratória, kde sa testuje náš nový domáci motor PD-14 pre osobné letectvo. Pozerám sa na neho a pamätám si, ako vo filme „The Crew“ odpísali zdravie veliteľa v podaní Georgyho Zhzhenova.

- Som zdravý. A nemáme žiadne vekové obmedzenia, - hovorí Alexander Krutov. - V civilnom letectve existuje, ale v armáde jednoducho nikto nelieta do takého veku, sú demobilizovaní.

- Treba vysvetliť, - vkladá Mukhametgarejev, - že v našej krajine existuje niekoľko druhov letectva. Civilné, vojenské štátne a experimentálne. A každý pracuje podľa svojich pravidiel. Sme experimentálne letectvo.

— A kde je náklad viac? Pýtam sa.

- Záťaže sú rôzne, pretože úlohy sú rôzne. Pre vojenského pilota je hlavnou vecou bojová misia. Je nabrúsený na taktiku, na prekonávanie systému protivzdušnej obrany, či skôr na zásah bombou či raketou. Inžiniersky výcvik a bezpečnosť sú u neho až na druhom mieste. Prišiel som sem z armády pred 36 rokmi: pre každého tamojšieho pilota sú definované ciele na území potenciálneho nepriateľa a nie je pre všetky ciele vypočítané, že sa človek vráti. Úloha bola vyriešená a potom, ako si želáte: katapultujte sa, zabite sa ... na spiatočnú cestu nie je k dispozícii žiadne palivo, “hovorí Krutov. - V civilnom letectve je to iné: od rána do večera sedíte v lietadle a prenášate z bodu A do bodu B; Bezpečnosť cestujúcich je na prvom mieste.

Máme menej letov, ale musíme tvrdo pracovať hlavou. Pretože skúšobný pilot musí byť inžinier. Každý let je nový výskum. V experimentálnom letectve je aj bezpečnosť, ale nazval by som to nie letovou bezpečnosťou, ale znižovaním rizika, naša práca je nebezpečná už z princípu: lietame v režimoch, ktoré nikto neskúšal, s novým vybavením, ktoré sa nevie správať. Pýtali ste sa na vek, zdravie – môžete, však? - takže vo všetkých troch odvetviach letectva existujú pravidlá. Napríklad teraz počujem horšie ako ktokoľvek z prítomných. Nie hluchý, samozrejme, ale horšie. A neviem, či teraz pôjdem cez civilné alebo vojenské letectvo zo zdravotných dôvodov. Či ale pilot odtiaľ prejde podľa našich pravidiel, nie je známe.

Il-76LL pred skúšobným letom s novým leteckým motorom PD-14. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Máte núdzové situácie? Alebo sú pre vás všetky rovnaké? - Pýtam sa vopred formulovanú otázku. Chcel by som počuť o exploitoch.

Testeri sa na seba pozerajú. Zdá sa, že je to naozaj ťažké rozlíšiť, ak máte v letovom pláne buď vývrtku, potom je motor vypnutý, potom je rýchlosť taká, že sa lietadlo rozpadá.

- Kedy to bolo naposledy? ja sa nevzdavam.

Piloti začínajú diskusiu: „Už dlho. - Ako dávno? A minulý rok? - A prečo je nenormálna? "No, v programe neboli žiadne testy!" Nakoniec dospejú k záveru, že ak to nebolo v programe, tak sa pýtam na toto:

- Tu je experimentálne spompirovanie motora ...

- Zlyhal motor. Má právo: je skúsený.

- Motor je špeciálne umiestnený v najhorších podmienkach. Ak ste neodmietli - dobre! A ak áno... Veda sa niekedy raduje: och, zachytili príval! Veľa informácií naraz.

- A čo robíte v takýchto prípadoch?

— Je potrebné vypnúť štart, vypnúť štart. Vo vzduchu. Ďalšie vlnenie niekedy vedie k zničeniu motora... Tak poďme lietať?

Takmer nezávislý ponor

Budeme lietať na simulátore. V skutočnosti pilotom nevadí vziať ma do lietadla, ale na to musíte absolvovať lekársku prehliadku - koniec koncov, skúšobný let je vždy s nejakými prekvapeniami, na rozdiel od toho osobného. Nuž, tréner je tréner.

Pohybujeme sa po poschodiach budovy školy, ktorá je zmesou sovietskej vládnej architektúry s modernou renováciou. Tmavé plakety so zlatými písmenami a starodávne vykurovacie radiátory sedia vedľa seba s falošnými stropmi a matnými odtieňmi. Na záchode visí nad nádržou výtlačok: „Súdruhovia s krátkym HPH a / alebo nízkym tlakom v systéme, nechoďte pod zosuv! Nezabudnite kompenzovať vertikálnu rýchlosť kladným sklonom!" Toto je bežný meme medzi pilotmi - tí, ktorí chcú podrobne dešifrovať, môžu na internete nájsť celé vlákna fór s vysvetleniami a diskusiami na túto tému ...

Posilňovňa so simulátorom S-42 "Ikarus". V popredí je pracovisko inštruktora. Škola testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / Schrödingerova mačka

Prechádzame okolo posluchárne, kde učiteľ meteorológie vedie meteorologické školenie pre piatich budúcich testujúcich; Ideme dolu do suterénu a dostaneme sa do tréningového komplexu. Je tu pekne. Tri kokpity rôznych lietadiel a počítačové stojany sú mozgom simulátorov, ktoré simulujú let a sledujú všetky jeho parametre. Potom môžete analyzovať akýkoľvek moment tréningu. Testoví kadeti píšu referáty na základe výsledkov tried.

„Posaďte sa,“ vyzýva Evgeny Krutov a ukazuje na miesto naľavo v kokpite Jak-18 36., modernizovaného v nultých rokoch série. Jak-18 bol vytvorený v štyridsiatych rokoch minulého storočia špeciálne pre výcvik pilotov. Odvtedy sa to vyučuje. - Je to dobré lietadlo: spoľahlivé, odpúšťa veľa chýb. Poďme teraz vzlietnuť, môžete to pilotovať.

Pred kokpitom je v polkruhu obrazovka, na nej je dráha Ramenskoye a projekcia trojlistovej vrtule. Štartujeme - motor hučí, vrtuľa sa točí, zrýchľujeme, odtrhávame sa od pásu, lietame: s volantom namotaným - doľava a doprava, k sebe - hore, preč od seba - dole, pedále - kĺzanie kvôli kýlu, ako v motorovom člne.

Zdá sa, že človek z éry rozšírenej reality sa nemá čomu čudovať, no vnemy sú veľmi silné.

Vyzerá to reálne? pýtam sa Evgenyho.

- Veľmi. Len na skutočnom lietadle je zvuk motora silnejší, odpovedá a dáva nám na frak. Aby ste to dosiahli, musíte spomaliť a zdvihnúť nos lietadla. Všimol som si to aj ja. A ako sa stiahnuť - už nie.

Keď závraty pominú, pýtam sa:

"A robíš to celý čas vo vzduchu?"

- Nie. Len keď úloha.

Centrálny panel kokpitu simulátora Yak-18 v škole testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Nadobudol som dojem, že ak neskúsite extrémnu akrobaciu, tak lietanie je pre bežného človeka celkom pohodlné. Podobne ako pri jazde autom. Dokonca som sa úspešne ponoril a po vlastných (no, skoro po vlastných, ale držal som sa kormidla!) vyniesol lietadlo z ponoru.

Na dynamických simulátoroch s obrovskými plošinami, ktoré nakláňali kabínu pozdĺž rolky, mi to milosrdne nedovolili.

lietajúce laboratórium

Chvost trčí zo steny. Veľký chvost veľkého lietadla. Nad zasneženým letiskom Ramenskoye sa preháňa úplne celý Superjet a my tu pozorujeme len časť akéhosi lietadla.

„Takéto veľké lietadlá sa úplne nezmestia do hangáru,“ hovorí približujúci sa muž v strednom veku v leteckej bunde. - Ďalej na letisku je hangár Iljušin, už je pre nich vyrobený a tu sme takto.

Pri bližšom skúmaní sa ukáže, že chvost trčí nie zo steny, ale z dverí hangáru - v každom z nich je vyrezaný polkruh podľa jeho veľkosti. A osoba, ktorá nám to vysvetlila, je Vladimir Popov, vedúci inžinier letových testov lietadla.

IL-76LL. Lietadlo je také veľké, že sa celé nezmestí do hangáru. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

"Poď dnu," pozýva.

Všetko, čo nie je chvost, sa prirodzene nachádza vo vnútri hangáru a celkovo sa ukazuje ako lietajúce laboratórium založené na armádnom transportnom a pristávacom lietadle Il-76. Má tri motory a jeden a pol krát viac - rovnaký PD-14, prvý úplne domáci motor pre civilné letectvo, vyvinutý po dlhej prestávke. Jeho celý názov je „Perspektívny motor s ťahom 14 ton“, vyrábaný v Perme pre ruské stredne dlhé lietadlo MS-21. Takáto práca sa však, samozrejme, nevykonáva v záujme jednej elektrárne. Nové princípy sú okamžite stanovené pre rodinu motorov s rôznymi charakteristikami. Našiel by sa kupec.

Skriňa motora je otvorená, sú k nej vysunuté rebríky, na ktorých stojí niekoľko ľudí, ktorí sa usilovne a potichu prehrabávajú v jeho útrobách. Mimochodom, fotografovanie bolo povolené len vonku - aby sa predišlo úniku know-how.

„Sú to zástupcovia spoločnosti JSC Aviadvigatel z mesta Perm, zamestnanci výrobcu,“ vysvetľuje Popov. — Utrácať Údržba. Motor nie je sériový, ale experimentálny, takže po každom lete robia kontrolu. Nahrávanie, fotografovanie. Potom študujú a rozhodujú sa o ďalšom lete.

- Aké je tvoje zamestnanie? Pýtam sa.

„Spravujem toto laboratórium. Od dizajnu, vybavenia experimentálnymi systémami až po let. Ovládam motor v skúšobnom lete. Veď lietame na troch motoroch, ten experimentálny sa akoby nerátal.

- Máte vlastné diaľkové ovládanie?

- No áno. Ukážme sa.

Letecký motor PD-14 inštalovaný na lietajúcom laboratóriu Il-76. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

...Vladimir Popov je miestny, z leteckého mesta Žukovskij. Keď som chodil do desiatej triedy, dobrí ľudia organizovali letecký smer na škole, vlastne lýceu, kam vstúpil. Zamestnanci Moskovského leteckého inštitútu a Moskovského inštitútu fyziky a technológie vyučovali letecké vedy a škola brávala študentov do leteckého klubu, takže vo veku 16 rokov mal Popov už leteckú prax. Tu vstúpil do pobočky Moskovského leteckého inštitútu a po ukončení štúdia vstúpil na postgraduálnu školu FII v motoristickom smere. V polovici roku 2000 testoval motory Kaveri pre Indiu a motor SaM146 pre náš Superjet, teraz robí letové testy motora PD-14.

- Poďme do lietadla, ukážem vám to pracovisko on hovorí.

Nákladný priestor má veľkosť železničného vozňa - umelo vytvorený priestor s materskými znamienkami pôvodu dopravy a pristátia: nejaký druh špeciálnej mäkkej výstelky, kyslíkové masky, zariadenia na nakladanie. Nie je ťažké si tu predstaviť sto statných výsadkárov a dvojicu BMD hrozivo sa približujúcich k nepriateľovi zo vzduchu.

Dnes je však stredobodom pozornosti experimentálne vybavenie: dotykové monitory, počítače, kam prichádzajú údaje zo všetkých senzorov a kamier monitorujúcich motor. Pred touto kráskou sú tri stoličky a pod nimi poháre s padákmi.

"Naše miesta," hovorí Popov. - A toto je BRUD - blok ovládacích pák motora PD-14, - ukáže na dve páky - Jedna k jednej s tou, ktorá bude na MS-21 v kokpite. Tu ovládam experimentálny motor – mučím ho v rôznych režimoch.

Kokpit lietajúceho laboratória Il-76. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Vie to pilot?

- Áno, samozrejme. tímová práca inžinierov a pilotov. Upozorňujem pilota na všetky úkony s experimentálnym motorom: napríklad, že prepnem z voľnobehu na vzlet. Pilot musí byť pripravený na prevádzku lietajúceho laboratória v rôznych experimentálnych prevádzkových režimoch motora, pri dodržaní špecifikovaných letových podmienok a tiež s cieľom zabrániť neplánovaným vývojom lietadla. Pilot musí byť vždy pripravený.

hraničná vrstva

Keď som pripravoval túto publikáciu, predstavoval som si ju ako príbeh o ľuďoch, ktorí testujú stroje a spolu s nimi aj o sebe. Experimentujte na sebe ako na spôsobe života. Samozrejme, prvá vec, na ktorú som sa pýtal zamestnancov United Aircraft Corporation, ktorí mi pomohli, bola nespochybniteľná autorita medzi testermi. „Pavel Vlasov,“ odpovedali mi bez váhania, „generálny riaditeľ LII. Lietal na všetkom a vo všeobecnosti charizmatický človek. Skutočnosť, že Vlasov je hrdinom Ruska, ani nepovažovali za potrebné spomenúť, nie je medzi testermi nezvyčajná.

Hovoríme teda s Vlasovom v jeho kancelárii, kde je počuť aj hukot motorov. Samozrejme, nižšie uvedený text nemožno považovať za dokumentárnu verziu rozhovoru. Toto je férové ​​spracovanie. Ako však každý novinársky text.

„Povedz príbeh,“ pýtam sa. - Ako si sa stal testerom, čo nasledovalo.

„No tak,“ odpovedá Vlasov, „narodil som sa v rodine vojenského muža. Mali sme farebné vojenské mesto Lebedin v Sumy na Ukrajine: námorníci, piloti a tankisti zároveň. Jedna z hlavných základní vtedajších strategických raketových síl. V mojej triede sa 11 z 13 chlapcov stalo vojakmi. No, tu je sen, od detstva, stať sa vojenským pilotom. Chodil som do leteckého modelárskeho krúžku, študoval - bez nejakého zvláštneho úspechu.

Ctihodný testovací pilot, hrdina Ruska, generálny riaditeľ JSC LII im. MM. Gromov“ Pavel Vlasov v kokpite stíhačky. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

A v tých časoch bolo dobré, že An-2 lietal medzi regionálnymi strediskami: 15 minút - a ste v inej oblasti, dostali sme sa na letecké modelárske súťaže. A prvé lietadlo v mojom živote bolo An-2, nad vchodom do kokpitu ktorého bol nápis: „Lietadlo bolo zostavené z kovového šrotu, ktorý vyzbierali študenti strednej školy č. 5 v meste Lebedin“ - Práve som v ňom študoval. Pozbierajúc drzosť som pristúpil a spýtal som sa: „Strýci, študujem práve na tejto škole, ktorá vám predala kovový šrot, pustite ma dnu? A pustili ma do kabínky, posadili ma do kresla. Nič si nepamätám, pretože som sedel nízko, veľmi hlboko, bol som nízky. Ale dokonca sa držal kormidla! A v 77. roku vstúpil do Charkovského vyššieho vojenského leteckého rádu pilotnej školy Červenej hviezdy pomenovaného po dvojnásobnom hrdinovi. Sovietsky zväz Sergej Ivanovič Gricevetec. Nemal som vtedy ešte 17 rokov - musel som napísať žiadosť, aby mi umožnili robiť skúšky.

- Pravdepodobne študovali na českej L-29 alebo L-39? Potom je na nich celá krajina.

- Áno, potom začali dodávať L-39 a bolo to prvé lietadlo, na ktorom som v 78. roku letel sám. A potom... V prvom ročníku kadeti rozmýšľajú, ako vyletieť sami a v treťom, ako vyletieť sami v bojovom lietadle. Potom to bol MiG-21, vážne lietadlo. Pravdepodobne jedna z najvážnejších v mojom živote. Teraz sú lietadlá láskavé, priateľské: firmy sa snažia. A potom - vojenské lietadlo, bajonetové lietadlo.

- Dvadsaťjeden? V roku 1985 som im slúžil v armáde. Podľa mňa ticho také, pokojné. Nelietal som však.

- Letel som. No, keď sa to ukázalo na bojovom lietadle, chcel som sa stať testerom. V tom čase bolo veľa kníh o vojenských pilotoch, potom o testeroch. Mark Gallay, Anatoly Markusha... Toto všetko ma vzrušilo. V roku 1982 som promoval, zostal som inštruktorom v škole a vážne som sa pripravoval na test. A v roku 1986 prišiel do školy príkaz: „Navrhujeme poslať troch kandidátov na prijatie do školy skúšobných pilotov. Mal som šťastie, že mi dovolili robiť skúšky: medicína, lietanie, zdravie, teória. Bolo nás asi štyridsať, ale zobrali sa len sedemnásti a neskôr sa pridali dve dievčatá, podľa samostatného programu.

Na čom ste lietali počas skúšok?

- V tých časoch bolo veľa lietadiel, takže každý lietal na svojich typoch. Som na svojej obľúbenej 21. Inštruktori stanovili také úlohy, s ktorými som sa ešte nestretol. Urobte flip s minimálnou stratou výšky! Ako si predstavujete, tak to urobte! Bol to kuriózny zážitok, pretože málokedy v jednotkách vyžmýkali z lietadla všetko naplno. Pri hromadnej poprave to nie je bezpečné. Vtedy neexistovali systémy na obmedzenie nebezpečných režimov. Všetko je priame, všetko je v rukách.

Študoval v rokoch 87 až 89. Keď bol vyrobený, ovládal už 14 typov lietadiel a vrtuľník. Leteli zastaviť, točiť, zastaviť motory. Bolo aj také dobrodružstvo – letieť na jednom z typov lietadiel na vlastnú päsť, bez inštruktora. Akoby sa MiG-23 prvýkrát vzniesol do vzduchu a ja som bol pilot – úloha na prvý let. Keď sa to stane, rešpektujete sa.

Po škole testerov som sa dostal k firme MiG. Práca bola plná. V Achtubinsku som raz robil testy na štyroch typoch lietadiel v jeden deň – môj rekord.

Skúšobní piloti Nikolaj Diorditsa, Pavel Vlasov a Michail Beljajev (zľava doprava) na palube lietadlovej lode Admirál Kuznecov po skúšobných letoch na stíhačkách MiG-29K a MiG-29KUB. rok 2009. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

- To znamená, že prídete po škole a okamžite vám dajú lietadlo: choďte si ho vyskúšať?!

— Nie, v testovacom prostredí nie je akceptovaný. Skúšky nie sú jazdou s vánkom. Prvý rok vám skrátia program uvedenia do prevádzky na už osvedčenom lietadle. Pre mňa to bol MiG-23 a robil som na ňom všelijaké exotické veci, napríklad som lietal bez lampáša - ako keby ho odpálili. Vzadu v uzavretom kokpite sedel inštruktor a ja som bol bez čiapky. Získali sme s ním 11 kilometrov, zrýchlili na Mach 1,5 (jeden a pol rýchlosti zvuku). Vonku je mínus 56 stupňov, ale v kabíne nie je zima, klimatizácia fúka horúci vzduch. A teraz musíte urobiť sud bez lucerny. Pretočte sa, uvedomte si, že nemáte nič nad hlavou. A vystrčte ruku do väzby pri švihu a pol.

- Nezlomí sa?

- V aerodynamike existuje niečo také - hraničná vrstva, vrstva stojaceho vzduchu v blízkosti prúdnicového povrchu. Vystrčil som prst, viac - bál som sa. Tu je príprava. Keď prejdete týmto programom, budete pripojení k testom. Najprv ľahšie, potom ťažšie. Existuje veľa druhov. Napríklad silu. Je potrebné potvrdiť, že lietadlo sa pri vypočítanom preťažení nepokazí. Musíte to urobiť opatrne, pretože za jeden let sa do tohto bodu dostanete iba raz.

- Pamätáte si najťažší a najnebezpečnejší let?

„To sa nedá povedať! Je ich veľa, každý je iný. Aj keď sa niečo stane, nie vždy sa to zapamätá.

— A ten najzaujímavejší?

- Tiež veľa. Pristátia na palube, predvádzacie lety na výstavách, prvé zdvihnutie lietadla do vzduchu... Mal som možnosť letieť s lietadlom s vychýliteľným vektorom ťahu. Takže, keď sa auto začne otáčať proti všetkým zákonom aerodynamiky, viete, povzbudí. Čo sa týka dobrodružstiev... Pýtate sa na ne, však? No napríklad v Rakúsku sa lietala ukážková akrobacia MiG-29. A tam je letisko - pás len kilometer dlhý a dvadsať metrov široký, hneď za ním je jazero, nejaký hrad. Preto bolo potrebné pristáť veľmi opatrne: obvyklý jazdný pruh má dva a pol kilometra. A môj brzdiaci padák nevyšiel. Treba znova vzlietnuť, už som pridal rýchlosť, lietadlo odlietava, zobral som padák a vyskočil. Zapol som prídavné spaľovanie a vyžíhal. A potom bolo potrebné pristáť na krátkom letisku bez padáka a začať brzdiť, čo nestanovujú žiadne odporúčania - môžete si zdemolovať kolesá.

Simulátor v škole testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

- Hneď ako na to prídeš - zapáľ padák! Nedalo sa strieľať?

- Toto je jeden z domácich prípravkov. Je lepšie použiť dodatočné spaľovanie. Jedna ruka spočíva na ovládacej rukoväti motora, druhá na ovládacej rukoväti. Ak chcete padák zhodiť, musíte zdvihnúť bezpečnostný uzáver atď. To znamená, že strávte o 0,7 sekundy viac. Lietadlo s uvoľneným padákom nelieta dobre. Mám kamaráta z leteckej školy, ktorý takto zomrel. Nestihol zareagovať, resetovať.

Aké lietadlá sú najťažšie na lietanie?

- Fyzicky - bojovník pri preťažení deväť. Bojovník je za to uväznený, ale osoba nie. Ak máte v sebe 100 kilogramov, tak tlačíte na sedadlo s hmotnosťou povedzme 100 kilogramov vynásobenou deviatimi. Každý stavec zažíva takéto zaťaženie.

- Povedzte mi, prečo nie sú civilní piloti naučení prejsť všetkými týmito ťažkými situáciami? Otočiť sa do vývrtky, letieť s vypnutým motorom...

- Celý svet sa vybral inou cestou - nie cvičiť drahých pilotov, ale robiť riadenie, aby lietadlo nespadlo do týchto podmienok. Bežné moderné lietadlá nemožno dostať do vývrtky. Inteligentný reštrikčný systém nedovolí. Ďalšia vec je, že testovací piloti len pomáhajú správne nakonfigurovať tieto systémy. Preto letíme na nahom lietadle, nechránení. Nájsť hranicu, za ktorou je to nemožné. Havárie na chránených lietadlách sa zvyčajne vyskytujú preto, že zaujmú postoj, ktorý pilot nikdy nezažil a ani ho to nenaučili.

- Môžeš učiť, však?

- Áno. Bojujeme od roku 2008: súdruhovia, máme základy! Výcvik na simulátore a potom let na prírodnom lietadle. Všetko sa dá naučiť. A pristávajte s lietadlom s vypnutým motorom. Veliteľ Airbusu pristál na Hudsone, keď toľko vtákov zasiahlo oba motory, že sa pokazili. Ale výcvik pilotov je veľmi drahá záležitosť. Posádka preto radšej trénuje na situáciách, s ktorými sa reálne môže stretnúť.

"Nebolo by lepšie, keby v lietadle neboli vôbec žiadni ľudia?" Aspoň v civile. Všetko je na automatiku.

- Už je to tam. Automatické pristátie, keď sa človek ničoho nedotkne. Brzdenie je tiež automatické. V mojom detstve sa objavili iba slová „letectvo za každého počasia“ a teraz lietadlo vzlieta a pristáva pri viditeľnosti nula až nula. Teda vtedy, keď nevidíte vôbec nič.

Simulátor lietadla C-42 Ikarus v škole testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Prečo je potom v kokpite pilot?

- Aby keď dispečer povie: „Odbočte doprava o 15 stupňov, pretože je tam nebezpečný prístup“, rýchlo zareagoval. Preložiť tento príkaz do strojového jazyka je náročnejšie. Alebo dlhšie. Ale pracujú na tom. Mimochodom, nastavenie takýchto systémov je tiež úlohou testerov.

- Áno rozumiem. Dosť skúšok na tvoj vek. Čo sa vám nepodarilo, ale čo by ste chceli?

V tomto zmysle som úplne šťastný muž. Absolvoval som všetky druhy testov, ktoré existujú. A rád to zopakujem.

Odkaz Letecký výskumný ústav pomenovaný po M.M. Gromov

LII je vedecká organizácia, ktorá testuje experimentálne letecké zariadenia: civilné a vojenské lietadlá, jednotlivé systémy, zariadenia, elektrárne. Tiež tu skúmané sľubné smery letecký priemysel, napríklad použitie hypersonického náporového motora. Lietajúce laboratóriá boli vyvinuté na štúdium letov pri hypersonických rýchlostiach.

Ústav pracoval aj na vesmírnych projektoch. Gagarin trénoval na simulátoroch vytvorených v jeho laboratóriách, tu testovali systémy podpory života lodí Vostok, Voskhod a Sojuz, ako aj tepelnú ochranu Buranu.

Ústav má okolo 1000 zamestnancov priamo zapojených do výskumu a vývoja.

Od svojho založenia sídli na letisku Ramenskoye, ktorého hlavná dráha je najdlhšia v Európe – 5,5 km. Každé dva roky sa tu koná Medzinárodný letecký a vesmírny salón (MAKS).

Testovacia pilotná škola

Škola bola založená v roku 1947. Tu školia pilotov civilného a vojenského letectva na testovanie zariadení. Pre dizajnérske kancelárie a letecké továrne. Program zahŕňa šesť mesiacov teórie a potom šesť mesiacov praxe:

— výcvik a upevnenie pilotných zručností na novom type lietadla pre študenta pri lietaní v kruhoch a v pásme;

- lety v kritických (neštandardných) režimoch: pokračovanie vzletu s vypnutým motorom počas vzletu, pilotovanie s jedným vypnutým motorom;

- štart motora vo vzduchu, brzdenie do zastavenia, zotavenie sa zo zastavenia, roztočenie, pristátie s vypnutým motorom atď.;

— lety podľa prístrojov;

— lety na určenie charakteristík stability a ovládateľnosti lietadla.

Všetci školskí inštruktori sú aktívnymi testovacími pilotmi.

skúšobný let

Skúšobný let riadi nielen posádka, ale aj pozemné riadiace stredisko letového experimentu. Tam sa prenášajú všetky údaje z lietadla a jeho systémov. Po lete sa analyzuje spolu s výskumníkmi, dizajnérmi a inžiniermi. Analyzujú sa parametre testovaných systémov a jednotiek zaznamenané početnými senzormi. Na konci každého týždňa sa koná všeobecný brífing s prehľadom všetkých prijatých informácií.

lietajúce laboratórium

Laboratórium je lietajúci stroj vybavený na výskum. Na LII sa na testovanie motorov používa niekoľko lietadiel. V podstate pre každého Nová úloha vzniká nové lietajúce laboratórium: lietadlo musí byť kombinované s „cudzím“ motorom. Čo sa týka PD-14, inžinieri strávili asi rok jeho navrhovaním a ďalší rok vytváraním všetkých systémov a inštaláciou motora na Il-76. Počas letu je na palube 6 členov posádky a 6 inžinierov, ďalších asi 20 ľudí obsluhuje laboratórium na zemi. Skúšobné lety sa uskutočňujú vo vzdušnej zóne LII, zóne viditeľnosti pozemného kontrolného bodu.

Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Tu je lietadlo, má maximálnu povolenú rýchlosť. A kto povedal, že je to maximum a nemôže byť ďalej? Tak sme si povedali! Pretože sme dosiahli takú rýchlosť, kedy sa lietadlo bude ďalej rozpadať! Alebo povedzme priblížiť sa rýchlosti. V akom počasí, na akom spodnom okraji môžete pristáť? Zaznamenaných napríklad 100 metrov. Je možné 90? Hovoríme, že nemôžete! Najprv si však overíme konštrukčné limity v praxi. Z toho istého maximálna rýchlosť: pred zapísaním do návodu na použitie musíte prekročiť túto rýchlosť a uistiť sa, že existuje aspoň 10-percentná rezerva pre chybu pilota. To znamená, že na 110% by sa lietadlu nemalo nič stať. Často sa stáva, že počas testovacieho procesu sa vypočítané hodnoty menia nahor alebo nadol.

Hovoríme o testovaní lietadiel vo Výskumnom leteckom ústave. MM. Gromov v Žukovskom pri Moskve. LII je známa inštitúcia. Ústav bol vytvorený v roku 1941, krátko pred začiatkom vojny; testovali sa tu takmer všetky domáce lietadlá a vrtuľníky. A hovorím s vedúcim školy testovacích pilotov Alexandrom Krutovom a ďalšími dvoma testermi: Krutovovým synom Evgenym a zástupcom pre leteckú prácu Venerom Mukhametgareevom.

S ľuďmi hrdinských povolaní ste vždy trochu plachý, uvedomujete si nedostatok mužnosti. A títo traja nie sú len piloti, ale testeri, ktorí školia iných testerov. Navyše je tu toto: najprv sa chce chlapec stať vodičom autobusu, potom pilotom... Väčšina z dôvodov, ktoré sociológia nepozná, zabúda na svoje detské sny, no niektorí, ako vidíme, nie.

Ako sa dostanú do školy? Muž chce prísť k vám, čo má robiť? - Pýtam sa.

Nie, ak sa k nám chce pridať len človek, nezoberieme ho! Zamestnávateľ tejto osoby by mal chcieť. To znamená, že vyučujeme iba na žiadosť podnikov leteckého priemyslu. To je veľmi zlé, toto je podľa mňa nesprávne. Kedysi to bolo inak, – odpovedá Krutov starší. - Keď som študoval, vybrali jedného pilota z leteckej armády a naverbovalo sa 10-15 ľudí. Vyberali si najlepších z najlepších a učili na náklady štátu. Mimochodom, dnes sa to robí takmer na celom svete. Teraz sa konkurencia zmenšila, veľkú rolu zohráva názor firmy – výrobcu zariadení, pretože platí zaškolenie špecialistu.

Ctihodný testovací pilot, hrdina Ruska, vedúci školy testovacích pilotov Alexander Krutov na MiG-29LL. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

To znamená, že ak sa chcete stať testovacím pilotom, najprv pracujte ako obyčajný pilot, potom nejako vyjednávajte s konštrukčnou kanceláriou alebo závodom. Potom treba spraviť skúšky, pol roka sa odučiť teóriu, od aerodynamiky až po techniku ​​a až potom točiť lietanie.

Vedúcim školy je muž ťažkej postavy, má 65 rokov. A aktívne lieta. Teraz je veliteľom posádky lietajúceho laboratória, kde sa testuje náš nový domáci motor PD-14 pre osobné letectvo. Pozerám sa na neho a pamätám si, ako vo filme „The Crew“ odpísali zdravie veliteľa v podaní Georgyho Zhzhenova.

Prechádzam cez zdravie. A nemáme žiadne vekové obmedzenia, - hovorí Alexander Krutov. - V civilnom letectve je, ale vo vojenskom do takych rokov nikto nelieta, su demobilizovani.

Treba vysvetliť, - vkladá Mukhametgarejev, - že v našej krajine máme niekoľko druhov letectva. Civilné, vojenské štátne a experimentálne. A každý pracuje podľa svojich pravidiel. Sme experimentálne letectvo.

Kde je väčšia záťaž? - Pýtam sa.

Zaťaženia sú rôzne, pretože úlohy sú odlišné. Pre vojenského pilota je hlavnou vecou bojová misia. Je nabrúsený na taktiku, na prekonávanie systému protivzdušnej obrany, či skôr na zásah bombou či raketou. Inžiniersky výcvik a bezpečnosť sú u neho až na druhom mieste. Prišiel som sem z armády pred 36 rokmi: pre každého tamojšieho pilota sú definované ciele na území potenciálneho nepriateľa a nie je pre všetky ciele vypočítané, že sa človek vráti. Úloha bola vyriešená a potom, ako si želáte: vysunúť sa, zabiť sa ... palivo nie je k dispozícii na spiatočnú cestu, “hovorí Krutov. - V civilnom letectve je to inak: od rána do večera sedíte v lietadle a prenášate z bodu A do bodu B; Bezpečnosť cestujúcich je na prvom mieste.

Máme menej letov, ale musíme tvrdo pracovať hlavou. Pretože skúšobný pilot musí byť inžinier. Každý let je nový výskum. V experimentálnom letectve je aj bezpečnosť, ale nazval by som to nie letovou bezpečnosťou, ale znižovaním rizika, naša práca je nebezpečná už z princípu: lietame v režimoch, ktoré nikto neskúšal, s novým vybavením, ktoré sa nevie správať. Položili ste otázku o veku, zdraví - môžete, však? - takže vo všetkých troch odvetviach letectva existujú pravidlá. Napríklad teraz počujem horšie ako ktokoľvek z prítomných. Nie hluchý, samozrejme, ale horšie. A neviem, či teraz pôjdem cez civilné alebo vojenské letectvo zo zdravotných dôvodov. Či ale pilot odtiaľ prejde podľa našich pravidiel, nie je známe.

Il-76LL pred skúšobným letom s novým leteckým motorom PD-14. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Máte núdzové situácie? Alebo sú pre vás všetky rovnaké? - Pýtam sa vopred formulovanú otázku. Chcel by som počuť o exploitoch.

Testeri sa na seba pozerajú. Zdá sa, že je to naozaj ťažké rozlíšiť, ak máte v letovom pláne vývrtku, potom je motor vypnutý, potom je rýchlosť taká, že sa lietadlo rozpadá.

Kedy to bolo naposledy? - Nevzdávam sa.

Piloti začínajú diskusiu: "Už dlho. - Ako dávno?! A minulý rok?" Nakoniec dospejú k záveru, že ak to nebolo v programe, tak sa pýtam na toto:

Tu je experimentálny motor čerpaný ...

Zlyhal motor. Má právo: je skúsený.

Motor je špeciálne umiestnený do najhorších podmienok. Ak ste neodmietli - dobre! A ak áno... Veda sa niekedy raduje: och, zachytili príval! Veľa informácií naraz.

A čo robíte v takýchto prípadoch?

Musíte to vypnúť, zapnúť, vypnúť, zapnúť. Vo vzduchu. Ďalšie vlnenie niekedy vedie k zničeniu motora... Tak poďme lietať?

Takmer nezávislý ponor

Budeme lietať na simulátore. V skutočnosti pilotom nevadí vziať ma do lietadla, ale na to musíte absolvovať lekársku prehliadku - koniec koncov, skúšobný let je vždy s nejakými prekvapeniami, na rozdiel od toho osobného. Nuž, tréner je tréner.

Pohybujeme sa po poschodiach budovy školy, ktorá je zmesou sovietskej vládnej architektúry s modernou renováciou. Tmavé plakety so zlatými písmenami a starodávne vykurovacie radiátory sedia vedľa seba s falošnými stropmi a matnými odtieňmi. Na záchode nad nádržou je výtlačok: "Súdruhovia s krátkym HPH a / alebo nízkym tlakom v systéme, nechoďte pod kĺzavú dráhu! Nezabudnite kompenzovať vertikálnu rýchlosť kladným sklonom!" Toto je bežný meme medzi pilotmi - tí, ktorí chcú podrobne dešifrovať, môžu na internete nájsť celé vlákna fór s vysvetleniami a diskusiami na túto tému ...

Posilňovňa so simulátorom S-42 "Ikarus". V popredí je pracovisko inštruktora. Škola testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Prechádzame okolo posluchárne, kde učiteľ meteorológie vedie meteorologické školenie pre piatich budúcich testujúcich; Ideme dolu do suterénu a dostaneme sa do tréningového komplexu. Je tu pekne. Tri kokpity rôznych lietadiel a počítačové stojany sú mozgom simulátorov, ktoré simulujú let a sledujú všetky jeho parametre. Potom môžete analyzovať akýkoľvek moment tréningu. Testoví kadeti píšu referáty na základe výsledkov tried.

Sadnite si, - vyzýva Jevgenij Krutov a ukazuje na miesto naľavo v kokpite Jaku-18 36, modernizovaného v nultých rokoch série. Jak-18 bol vytvorený v štyridsiatych rokoch minulého storočia špeciálne pre výcvik pilotov. Odvtedy sa to vyučuje. - Toto je dobré lietadlo: spoľahlivé, odpúšťa veľa chýb. Poďme teraz vzlietnuť, môžete to pilotovať.

V prednej časti kabíny - obrazovka v polkruhu, na nej je dráha Ramenskoye a projekcia trojlistovej vrtule. Štartujeme - motor hučí, vrtuľa sa točí, zrýchľujeme, odtrhávame sa od pásu, letíme: s volantom na valci - doprava a doľava, k sebe - hore, preč od seba - dole, pedále - posuvné vďaka kýlu, ako v motorovom člne.

Zdá sa, že človek z éry rozšírenej reality sa nemá čomu čudovať, no vnemy sú veľmi silné.

Vyzerá to reálne? - pýtam sa Eugena.

vysoko. Len na skutočnom lietadle je zvuk motora silnejší, - odpovedá a dáva nám na frak. Aby ste to dosiahli, musíte spomaliť a zdvihnúť nos lietadla. Všimol som si to aj ja. A ako sa stiahnuť - už nie.

Keď závraty pominú, pýtam sa:

A robíš to stále vo vzduchu?

Nie Len keď úloha.

Centrálny panel kokpitu simulátora Yak-18 v škole testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Nadobudol som dojem, že ak neskúsite extrémnu akrobaciu, tak lietanie je pre bežného človeka celkom pohodlné. Podobne ako pri jazde autom. Dokonca som sa úspešne ponoril a po vlastných (no, skoro po vlastných, ale držal som sa kormidla!) vyniesol lietadlo z ponoru.

Na dynamických simulátoroch s obrovskými plošinami, ktoré nakláňali kabínu pozdĺž rolky, mi to milosrdne nedovolili.

lietajúce laboratórium

Chvost trčí zo steny. Veľký chvost veľkého lietadla. Nad zasneženým letiskom Ramenskoye letí celý „Superjet“ a my tu pozorujeme len časť akéhosi lietadla.

Takéto veľké lietadlá nevstupujú do hangáru úplne, - hovorí, keď sa blíži muž v strednom veku v leteckej bunde. - Ďalej na letisku je hangár Iljušin, už je pre nich vyrobený a tu sme takto.

Pri bližšom skúmaní sa ukáže, že chvost trčí nie zo steny, ale z dverí hangáru - v každom z nich je vyrezaný polkruh podľa jeho veľkosti. A osoba, ktorá nám to vysvetlila, je Vladimir Popov, vedúci inžinier letových testov lietadla.

IL-76LL. Lietadlo je také veľké, že sa celé nezmestí do hangáru. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Vstúpte, pozýva.

Všetko, čo nie je chvost, sa prirodzene nachádza vo vnútri hangáru a celkovo sa ukazuje ako lietajúce laboratórium založené na armádnom transportnom a útočnom lietadle Il-76. Má tri motory a jeden a pol krát viac - rovnaký PD-14, prvý úplne domáci motor pre civilné letectvo, vyvinutý po dlhej prestávke. Jeho celý názov je „Perspektívny motor s ťahom 14 ton“, vyrábaný v Perme pre ruské stredne dlhé lietadlo MS-21. Takáto práca sa však, samozrejme, nevykonáva v záujme jednej elektrárne. Nové princípy sú okamžite stanovené pre rodinu motorov s rôznymi charakteristikami. Našiel by sa kupec.

Skriňa motora je otvorená, sú k nej vysunuté rebríky, na ktorých stojí niekoľko ľudí, ktorí sa usilovne a potichu prehrabávajú v jeho útrobách. Mimochodom, fotografovanie bolo povolené len vonku - aby sa predišlo úniku know-how.

Ide o zástupcov spoločnosti Aviadvigatel JSC z mesta Perm, zamestnancov výrobcu, vysvetľuje Popov. - Vykonávať údržbu. Motor nie je sériový, ale experimentálny, takže po každom lete robia kontrolu. Nahrávanie, fotografovanie. Potom študujú a rozhodujú sa o ďalšom lete.

Aké je tvoje zamestnanie? - Pýtam sa.

Vediem toto laboratórium. Od dizajnu, vybavenia experimentálnymi systémami až po let. Ovládam motor v skúšobnom lete. Veď lietame na troch motoroch, ten experimentálny sa akoby nerátal.

Máte vlastný ovládač?

No áno. Ukážme sa.

Letecký motor PD-14 inštalovaný na lietajúcom laboratóriu Il-76. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

...Vladimir Popov je miestny, z leteckého mesta Žukovskij. Keď som chodil do 10. ročníka, dobrí ľudia organizovali letecký smer na škole, vlastne lýceu, kam nastúpil. Zamestnanci Moskovského leteckého inštitútu a Moskovského inštitútu fyziky a technológie vyučovali letecké vedy a škola brávala študentov do leteckého klubu, takže vo veku 16 rokov mal Popov už leteckú prax. Tu vstúpil do pobočky Moskovského leteckého inštitútu a po ukončení štúdia vstúpil na postgraduálnu školu FII v motoristickom smere. V polovici roku 2000 testoval motory Kaveri pre Indiu a motor SaM146 pre náš Superjet, teraz robí letové testy motora PD-14.

Poďme k lietadlu, ukážem ti pracovisko, – povie.

Nákladný priestor má veľkosť železničného vagóna - umelo vytvorený priestor s materskými znamienkami vzdušného pôvodu: nejaký druh špeciálnej mäkkej výstelky, kyslíkové masky, nakladacie zariadenia. Nie je ťažké si tu predstaviť sto statných výsadkárov a dvojicu BMD hrozivo sa približujúcich k nepriateľovi zo vzduchu.

Dnes je však stredobodom pozornosti experimentálne vybavenie: dotykové monitory, počítače, kam prichádzajú údaje zo všetkých senzorov a kamier monitorujúcich motor. Pred touto kráskou sú tri stoličky a pod nimi poháre s padákmi.

Naše miesta, - hovorí Popov. - A toto je BRUD - blok ovládacích pák motora PD-14, - ukáže na dve páky - Jedna k jednej s tou, ktorá bude na MS-21 v kokpite. Tu ovládam experimentálny motor – mučím ho v rôznych režimoch.

Kokpit lietajúceho laboratória Il-76. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Vie to pilot?

Áno, samozrejme, ide o spoločnú prácu inžinierov a pilotov. Upozorňujem pilota na všetky úkony s experimentálnym motorom: napríklad, že prepnem z voľnobehu na vzlet. Pilot musí byť pripravený na prevádzku lietajúceho laboratória v rôznych experimentálnych prevádzkových režimoch motora, pri dodržaní špecifikovaných letových podmienok a tiež s cieľom zabrániť neplánovaným vývojom lietadla. Pilot musí byť vždy pripravený.

hraničná vrstva

Keď som pripravoval túto publikáciu, predstavoval som si ju ako príbeh o ľuďoch, ktorí testujú stroje a spolu s nimi aj o sebe. Experimentujte na sebe ako na spôsobe života. Samozrejme, prvá vec, na ktorú som sa pýtal zamestnancov United Aircraft Corporation, ktorí mi pomohli, bola nespochybniteľná autorita medzi testermi. "Pavel Vlasov," odpovedali mi bez zaváhania, "je generálnym riaditeľom LII. Lietal všetko a je vo všeobecnosti charizmatický človek." Skutočnosť, že Vlasov je hrdinom Ruska, ani nepovažovali za potrebné spomenúť, nie je medzi testermi nezvyčajná.

Hovoríme teda s Vlasovom v jeho kancelárii, kde je počuť aj hukot motorov. Samozrejme, nižšie uvedený text nemožno považovať za dokumentárnu verziu rozhovoru. Toto je férové ​​spracovanie. Ako však každý novinársky text.

Povedz príbeh, prosím. - Ako si sa stal testerom, čo nasledovalo.

No tak, - odpovedá Vlasov. - Narodil som sa v rodine vojenského muža. Mali sme farebné vojenské mesto Lebedin v Sumy na Ukrajine: námorníci, piloti a tankisti zároveň. Jedna z hlavných základní vtedajších strategických raketových síl. V mojej triede sa 11 z 13 chlapcov stalo vojakmi. No, tu je sen, od detstva, stať sa vojenským pilotom. Chodil som do leteckého modelárskeho krúžku, študoval - bez nejakého zvláštneho úspechu.

Ctihodný testovací pilot, hrdina Ruska, CEO JSC "LII pomenovaná po M.M. Gromov" Pavel Vlasov v kokpite stíhačky. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

A v tých časoch bolo dobré, že An-2 lietal medzi regionálnymi strediskami: 15 minút - a ste v inej oblasti, dostali sme sa na letecké modelárske súťaže. A prvé lietadlo v mojom živote bolo An-2, nad vchodom do pilotnej kabíny bol nápis: „Lietadlo bolo zostavené zo šrotu, ktorý zbierali študenti. stredná škola 5 v meste Lebedin "- Práve som tam študoval. Keď som nabral drzosť, pristúpil som a spýtal som sa: "Strýci, študujem práve na tejto škole, ktorá vám dala šrot, pustite ma dnu? A pustili ma do kabíny , posaďte ma do kresla. Nič, čo si nepamätám, pretože som sedel nízko, veľmi hlboko, bol som malej postavy. Ale dokonca som sa držal kormidla! A v roku 1977 som vstúpil do Charkovského vyššieho vojenského leteckého rádu Pilotná škola Červenej hviezdy pomenovaná po dvojnásobnom hrdinovi Sovietskeho zväzu Sergejovi Ivanovičovi Gricevetovi Ešte som nemal 17 rokov - musel som napísať žiadosť, aby som mohol robiť skúšky.

Pravdepodobne študovali na českých L-29 alebo L-39? Potom je na nich celá krajina.

Áno, potom začali dodávať L-39 a bolo to prvé lietadlo, na ktorom som v roku 1978 letel sám. A potom... V prvom ročníku kadeti rozmýšľajú, ako vyletieť sami a v treťom, ako vyletieť sami v bojovom lietadle. Potom to bol MiG-21, vážne lietadlo. Pravdepodobne jedna z najvážnejších v mojom živote. Teraz sú lietadlá láskavé, priateľské: firmy sa snažia. A potom - vojenské lietadlo, bajonetové lietadlo.

Dvadsiateho prvého? V roku 1985 som im slúžil v armáde. Podľa mňa ticho také, pokojné. Nelietal som však.

A letel som. No, keď sa to ukázalo na bojovom lietadle, chcel som sa stať testerom. V tom čase bolo veľa kníh o vojenských pilotoch, potom o testeroch. Mark Gallay, Anatoly Markusha... Toto všetko ma vzrušilo. V roku 1982 som promoval, zostal som inštruktorom v škole a vážne som sa pripravoval na test. A v roku 1986 prišiel do školy rozkaz: "Navrhujeme poslať troch kandidátov na prijatie do školy skúšobných pilotov." Mal som šťastie, že mi dovolili robiť skúšky: medicína, lietanie, zdravie, teória. Bolo nás asi štyridsať, ale zobrali sa len sedemnásti a neskôr sa pridali dve dievčatá, podľa samostatného programu.

Čo ste lietali na skúškach?

V tých časoch bolo veľa lietadiel, takže každý lietal svojimi typmi. Som na svojej obľúbenej 21. Inštruktori stanovili také úlohy, s ktorými som sa ešte nestretol. Urobte flip s minimálnou stratou výšky! Ako si predstavujete, tak to urobte! Bol to kuriózny zážitok, pretože málokedy v jednotkách vyžmýkali z lietadla všetko naplno. Pri hromadnej poprave to nie je bezpečné. Vtedy neexistovali systémy na obmedzenie nebezpečných režimov. Všetko je priame, všetko je v rukách.

Študoval v rokoch 87 až 89. Keď bol vyrobený, ovládal už 14 typov lietadiel a vrtuľník. Leteli zastaviť, točiť, zastaviť motory. Bolo aj také dobrodružstvo – letieť na jednom z typov lietadiel na vlastnú päsť, bez inštruktora. Akoby sa MiG-23 prvýkrát vzniesol do vzduchu a ja som bol pilot – úloha na prvý let. Keď sa to stane, rešpektujete sa.

Po škole testerov som sa dostal k firme MiG. Práca bola plná. V Achtubinsku som raz robil testy na štyroch typoch lietadiel v jeden deň – môj rekord.

Skúšobní piloti Nikolaj Diorditsa, Pavel Vlasov a Michail Beljajev (zľava doprava) na palube lietadlovej lode Admirál Kuznecov po skúšobných letoch na stíhačkách MiG-29K a MiG-29KUB. rok 2009. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

To znamená, že prídeš po škole a oni ti hneď dajú lietadlo: choď to otestovať?!

Nie, v testovacom prostredí nie je akceptovaný. Testy nie sú jazdou s vánkom. Prvý rok vám skrátia program uvedenia do prevádzky na už osvedčenom lietadle. Pre mňa to bol MiG-23 a robil som na ňom všelijaké exotické veci, napríklad som lietal bez lampáša - ako keby ho odpálili. Vzadu v uzavretom kokpite sedel inštruktor a ja som bol bez čiapky. Získali sme s ním 11 kilometrov, zrýchlili na Mach 1,5 (jeden a pol rýchlosti zvuku). Vonku je mínus 56 stupňov, ale v kabíne nie je zima, klimatizácia fúka horúci vzduch. A teraz musíte urobiť sud bez lucerny. Pretočte sa, uvedomte si, že nemáte nič nad hlavou. A vystrčte ruku do väzby pri švihu a pol.

Ale nezlomí sa to?

V aerodynamike niečo také existuje – hraničná vrstva, vrstva stojaceho vzduchu v blízkosti prúdnicového povrchu. Vystrčil som prst, viac - bál som sa. Tu je príprava. Keď prejdete týmto programom, budete pripojení k testom. Najprv ľahšie, potom ťažšie. Existuje veľa druhov. Napríklad silu. Je potrebné potvrdiť, že lietadlo sa pri vypočítanom preťažení nepokazí. Musíte to urobiť opatrne, pretože za jeden let sa do tohto bodu dostanete iba raz.

Spomeniete si na najťažší a najnebezpečnejší let?

Nemožné povedať! Je ich veľa, každý je iný. Aj keď sa niečo stane, nie vždy sa to zapamätá.

A ten najzaujímavejší?

Tiež veľa. Pristátia na palube, predvádzacie lety na výstavách, prvé zdvihnutie lietadla do vzduchu... Mal som možnosť letieť s lietadlom s vychýliteľným vektorom ťahu. Takže, keď sa auto začne otáčať proti všetkým zákonom aerodynamiky, viete, povzbudí. Čo sa týka dobrodružstiev... Pýtate sa na ne, však? No napríklad v Rakúsku sa lietala ukážková akrobacia MiG-29. A tam je letisko - pás len kilometer dlhý a dvadsať metrov široký, hneď za ním je jazero, nejaký hrad. Preto bolo potrebné sadnúť si veľmi opatrne: obvyklý pruh má dva a pol kilometra. A môj brzdiaci padák nevyšiel. Treba znova vzlietnuť, už som pridal rýchlosť, lietadlo odlietava, zobral som padák a vyskočil. Zapol som prídavné spaľovanie a vyžíhal. A potom bolo potrebné pristáť na krátkom letisku bez padáka s použitím štartovacieho brzdenia, ktoré nestanovujú žiadne odporúčania - môžete si dať dole kolesá.

Simulátor v škole testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Hneď ako na to prídeš – zapáľ padák! Nedalo sa strieľať?

Toto je jedna z domácich vecí. Je lepšie použiť dodatočné spaľovanie. Jedna ruka spočíva na ovládacej rukoväti motora, druhá na ovládacej rukoväti. Ak chcete padák zhodiť, musíte zdvihnúť bezpečnostný uzáver atď. To znamená, že strávte o 0,7 sekundy viac. Lietadlo s uvoľneným padákom nelieta dobre. Mám kamaráta z leteckej školy, ktorý takto zomrel. Nestihol zareagovať, resetovať.

Aké lietadlá sa lietajú najťažšie?

Fyzicky - bojovník pri preťažení deväť. Bojovník je za to uväznený, ale osoba nie. Ak máte v sebe 100 kilogramov, tak tlačíte na sedadlo s hmotnosťou povedzme 100 kilogramov vynásobenou deviatimi. Každý stavec zažíva takéto zaťaženie.

Povedzte mi, prečo sa civilní piloti nenaučia prejsť všetkými týmito ťažkými situáciami? Otočiť sa do vývrtky, letieť s vypnutým motorom...

Celý svet sa vybral inou cestou – nie školiť drahých pilotov, ale robiť kontrolu, aby lietadlo nespadlo do týchto podmienok. Bežné moderné lietadlá nemožno dostať do vývrtky. Inteligentný reštrikčný systém nedovolí. Ďalšia vec je, že testovací piloti len pomáhajú správne nakonfigurovať tieto systémy. Preto letíme na nahom lietadle, nechránení. Nájsť hranicu, za ktorou je to nemožné. Havárie chránených lietadiel majú tendenciu sa stať, pretože zaujmú postoj, ktorý pilot nikdy nezažil a ani ho to nenaučili.

Dá sa to naučiť, nie?

Áno. Bojujeme od roku 2008: súdruhovia, máme základy! Výcvik na simulátore a potom let na prírodnom lietadle. Všetko sa dá naučiť. A pristávajte s lietadlom s vypnutým motorom. Veliteľ Airbusu pristál na Hudsone, keď toľko vtákov zasiahlo oba motory, že sa pokazili. Ale výcvik pilotov je veľmi drahá záležitosť. Posádka preto radšej trénuje na situáciách, s ktorými sa reálne môže stretnúť.

Nebolo by lepšie, keby v lietadle neboli vôbec žiadni ľudia? Aspoň v civile. Všetko je na automatiku.

Už je to tam. Automatické pristátie, keď sa človek ničoho nedotkne. Brzdenie je tiež automatické. V mojom detstve sa objavili iba slová „letectvo za každého počasia“ a teraz lietadlo vzlieta a pristáva pri viditeľnosti nula až nula. Teda vtedy, keď nevidíte vôbec nič.

Simulátor lietadla C-42 "Ikarus" v škole testovacích pilotov. Foto: Artem Popovich / "Schrödingerova mačka"

Prečo je potom v kokpite pilot?

Aby keď dispečer povie: „Odbočte doprava o 15 stupňov, lebo je tam nebezpečný prístup“, rýchlo zareagoval. Preložiť tento príkaz do strojového jazyka je náročnejšie. Alebo dlhšie. Ale pracujú na tom. Mimochodom, nastavenie takýchto systémov je tiež úlohou testerov.

Áno rozumiem. Dosť skúšok na tvoj vek. Čo sa vám nepodarilo, ale čo by ste chceli?

V tomto zmysle som úplne šťastný človek. Absolvoval som všetky druhy testov, ktoré existujú. A rád to zopakujem.

Letecký výskumný ústav pomenovaný po M.M. Gromov

LII je vedecká organizácia, ktorá testuje experimentálne letecké zariadenia: civilné a vojenské lietadlá, jednotlivé systémy, zariadenia, elektrárne. Skúma tiež sľubné oblasti výroby lietadiel, ako napríklad použitie hypersonického náporového motora. Lietajúce laboratóriá boli vyvinuté na štúdium letov pri hypersonických rýchlostiach.

Ústav pracoval aj na vesmírnych projektoch. Na simulátoroch vytvorených v jeho laboratóriách Gagarin trénoval, tu testovali systémy podpory života lodí Vostok, Voskhod a Sojuz, ako aj tepelnú ochranu Buranu.

Ústav má okolo 1000 zamestnancov priamo zapojených do výskumu a vývoja.

Od svojho založenia sídli na letisku Ramenskoye, ktorého hlavná dráha je najdlhšia v Európe – 5,5 km. Každé dva roky sa tu koná Medzinárodný letecký a vesmírny salón (MAKS).

Testovacia pilotná škola

Škola bola založená v roku 1947. Tu školia pilotov civilného a vojenského letectva na testovanie zariadení. Pre dizajnérske kancelárie a letecké továrne. Program zahŕňa šesť mesiacov teórie a potom šesť mesiacov praxe:

Výcvik a upevnenie pilotných zručností na novom type lietadla pre frekventanta pri lietaní v kruhoch a v pásme;

Lety v kritických (neštandardných) režimoch: pokračovanie vzletu s vypnutým motorom počas vzletu, pilotovanie s jedným vypnutým motorom;

Štartovanie motora vo vzduchu, spomalenie až do zastavenia, zotavenie sa zo zastavenia, roztočenie, pristátie s vypnutým motorom atď.;

Prístrojové lety;

Lety na určenie charakteristík stability a ovládateľnosti lietadla.

Všetci školskí inštruktori sú aktívnymi testovacími pilotmi.

skúšobný let

Skúšobný let riadi nielen posádka, ale aj pozemné riadiace stredisko letového experimentu. Tam sa prenášajú všetky údaje z lietadla a jeho systémov. Po lete sa analyzuje spolu s výskumníkmi, dizajnérmi a inžiniermi. Analyzujú sa parametre testovaných systémov a jednotiek zaznamenané početnými senzormi. Na konci každého týždňa sa koná všeobecný brífing s prehľadom všetkých prijatých informácií.

lietajúce laboratórium

Laboratórium – lietajúci stroj vybavený na výskum. Na LII sa na testovanie motorov používa niekoľko lietadiel. V skutočnosti pre každú novú úlohu vzniká nové lietajúce laboratórium: lietadlo musí byť kombinované s „cudzím“ motorom. Čo sa týka PD-14, inžinieri strávili asi rok jeho navrhovaním a ďalší rok vytváraním všetkých systémov a inštaláciou motora na Il-76. Počas letu je na palube 6 členov posádky a 6 inžinierov, ďalších asi 20 ľudí obsluhuje laboratórium na zemi. Skúšobné lety sa uskutočňujú vo vzdušnej zóne LII, zóne viditeľnosti pozemného kontrolného bodu.

Pozrime sa na človeka v biznise testovacieho pilota, ktorého povolanie je dokonalé: „Sami tancujeme a spievame a predávame lístky!“ Život jedného človeka je tu naplnený toľkými farbami, že by bolo akurát správne spojiť cestovateľa, spisovateľa, vedca, fyzika-matematika, učiteľa v tejto profesii. nižších ročníkov(univerzitný profesor), analytik, manažér malá firma, vojenský stratég, politik, extrémny športovec

Profesia skúšobný pilot

Existuje podmienená klasifikácia profesie pilot do troch hlavných skupín: civilný, vojenský a pilot leteckého priemyslu. A kategória „civilný pilot“ sa delí na tieto variácie: amatérsky pilot (amatérsky pilot), inštruktorský pilot ROSTO (ruský obranný šport Technická organizácia), letecký inštruktorškoly civilného letectva, linkový pilot civilného letectva (osobný a dopravy), skúšobný pilot civilného letectva. Spomedzi tejto odrody sa budeme zaoberať najzáhadnejším a najvzácnejším povolaním skúšobný pilot.

V Rusku, ako aj na celom svete, testovacích pilotov- veľmi vzácne povolanie! Celkovo v našej krajine asi 50 testovacích pilotov aj keď je ťažké určiť presný údaj. Koniec koncov, samotné vzdelávanie nemožno nazvať cenovo dostupným, na svete nie je veľa škôl: dve školy v Rusku (štát letová skúška Stred VV im. V. Chkalova (GLITs) v meste Achtubinsk a Škola testovacích pilotov ich. A.V. Fedotov (WALK) v Žukovskom), dve školy v USA, jedna v Anglicku, jedna vo Francúzsku.

Prečo potrebujeme testovacích pilotov alebo „prečo toľko vecí robiť sám“

Hlavná práca spočíva v tom, že špecialista sa podieľa na tvorbe novej leteckej techniky na teoretickej aj praktickej úrovni. Teoreticky sa pilot zúčastňuje Ďalšie kroky Tvorba:

• predbežný teoretický výpočet modelu lietadla;
• vývoj koncepcie vytvorenia najefektívnejšieho leteckého komplexu;
• zber a analýza informácií o už existujúcich, ale zastaraných podobných systémoch;
• Vývoj programov letových skúšok pre experimentálne a sériové vzorky;
• testovanie na simulátoroch všetkých letových režimov, zatiaľ neexistujúcich lietadiel, s cieľom oboznámiť sa s budúcim správaním lietadla;
• analýza všetkých možných poruchových situácií za letu a výpočet algoritmu činnosti v špeciálne príležitosti;
• vývoj počiatočnej letovej príručky pre prvý prototyp lietadla.

Preto pri vývoji nového lietadla musí pilot študovať jeho vlastnosti a zapojiť sa do procesu vytvárania všetkých systémov. To si samozrejme vyžaduje veľmi veľké množstvo hodín strávených nad knihami, návodmi, učebnicami.

Zdá sa, že toto romantické povolanie sa spája výlučne s úchvatnými letmi a ohromujúcou krajinou, adrenalínom a akrobaciou... Táto časť práce pilota však zaberá asi 1/3 z celkového množstva práce. Na začiatku praxe si to vyžaduje, aby pilot dokázal využiť všetky získané poznatky a schopnosť ich aplikovať v praxi. V praxi skúšobný pilot vykonáva tieto úlohy:

• vykonáva ako veliteľ posádky celý komplex letových konštrukčných skúšok lietadla;
• vykonáva testovanie v reálnych testovacích letoch všetky situácie zlyhania, ktoré teoreticky môže nastať pri reálnych letoch v budúcnosti (snažia sa predpovedať všetky možné problémy a vypracovať schému spätná väzba na nich);
• vykonáva skúšobné lety na testovanie bojového použitia všetkých typov zbraní, ktoré je možné nainštalovať;
• vykonáva celý komplex certifikačných štátnych skúšok;
• vykonáva periodické skúšobné lety na kontrolu kvality sériových vzoriek;
• vykonáva preškolenie kvalifikácií na konkrétne lietadlo po ukončení programu skúšok.

Profesia testovacieho pilota je teda veľmi zložitý systém vzťahov skúšobný pilot s veľkým počtom rôznych tímov, ktoré sa podieľajú na tvorbe leteckej techniky. V podnikaní skúšobný pilot Pri rozhodovaní je potrebný opatrný, vyvážený prístup a jasné pochopenie politickej situácie (v kontexte vytvárania lietadla), vyhliadky na presadenie tohto leteckého komplexu na medzinárodnom trhu a studená analýza možných chybných technických riešení.

Pracovné momenty profesie

Pracovný tím skúšobný pilot - pomerne malý tím odborníkov v tejto oblasti, z ktorého sa pravidelne vyberajú jeden alebo dvaja špecialisti na vykonávanie špeciálneho druhu práce. Hovoríme o špeciálnych medzinárodných projektoch, pre pilota - sériu služobných ciest a prácu na viacúrovňovej budove. Frekvencia týchto úloh: raz alebo dvakrát za päť až desať rokov.

Vzhľadom na komplexnú a veľmi rôznorodú prácu pilot spolupracuje s veľkým počtom odborníkov z iných oblastí (konštruktéri, navigátori, manažéri, vedci), čo prispieva k túžbe skúšobný pilot k rozširovaniu svojich obzorov, k neustálemu hromadeniu poznatkov v rôznych oblastiach vedy a techniky.

Navyše v prípade skúšobný pilot je potrebné úzko spolupracovať so zástupcami iných konkurenčných firiem a neustále kontrolovať dodržiavanie všeobecnej úrovne vzdelávania a priamo kvalitu práce špecialistov.

Táto profesia celkom naznačuje veľké množstvo služobné cesty po krajine a po celom svete, čo zabezpečuje interakciu so špecialistami z iných krajín, vám umožňuje zoznámiť sa s prístupmi k činnosti iných odborníkov na medzinárodnej úrovni. V tomto smere musí pilot vlastniť aspoň jeden cudzí jazyk a vedieť vyjednávať s pomocou tlmočníkov.

Do každodennej reality skúšobný pilot zahŕňa pravidelné prechádzanie lekársko-letovej odbornej komisie. Vzhľadom na to, že profesionálna letová činnosť špecialistu je len 15-20 rokov, otázka zdravia v tejto veci je veľmi akútna. Preto musí špecialista dodržiavať zdravý životný štýl, byť zodpovedný za svoje každodenné činy a kontrolovať svoj vlastný fyzický, duševný a morálny stav. V skutočnosti to vyzerá tak, že napríklad ak skúšobný pilot jednoducho išiel spať v nesprávny čas a nevyspal sa, ráno mu možno nebude dovolené lietať kvôli „nesprávnemu“ tlkotu srdca.

Medzi testovacích pilotov existuje aj rozdiel medzi odbornou triedou (1. – 4. stupeň), ktorý určuje tieto faktory: mzdy, náročnosť a zaujímavosť úloh, získavanie štátnych vyznamenaní a dostupnosť príslušných štátnych výhod a prémií.

Čo motivuje človeka robiť takú ťažkú ​​prácu?!

Okrem vysokého úradníka mzdy, dôchodkové zabezpečenie a prestíž profesie, testovacích pilotov— skutočných fanúšikov ich tvorby, ktorí už naozaj prešli dlhá cesta na kariérny rebríček, vrátane asi desaťročného štúdia.

Hlavný účel a inšpirácia testovacích pilotov je práve priama účasť na skúšobných letoch, na ktoré je odborník prijímaný dlhoročnou teoretickou a praktickou prípravou. Niet divu, že hovoria, že sú to ľudia zamilovaní do neba.

Samozrejme, veľkú úlohu tu zohráva vlastenectvo: najčastejšie skúšobný pilot zaoberajúce sa medzinárodnými otázkami. Skutoční profesionáli sa radi podieľajú na tvorbe lietadla, ktoré ešte neexistuje. Môžete nakresliť analógiu s vodičmi áut: zainteresovaný vodič sa určite viackrát dostane pod kapotu svojho auta a niečo vylepší, prerobí. Príležitosť pre pilota zmeniť niečo v lietadle, urobiť ho lepším je príležitosť stať sa skúšobný pilot.

Kto teda je — skúšobný pilot?!

Samozrejme, je veľmi ťažké povedať, čo presne by malo byť skúšobný pilot aké vlastnosti by mal mať určite. V tejto profesii je však jednoducho potrebné byť cieľavedomý, sebavedomý a zodpovedný. Musíte byť tiež trpezliví a diplomatickí, aby ste dokázali vyjednávať so zvyškom pracovného tímu.

Len vďaka tomu nadlho medzinárodné projekty udržiavajú sa priateľské vzťahy, ktoré prispievajú k produktívnej práci.

Vlastne hlavný cieľ - pomocou teórie a praxe dosiahnuť prevahu nad podobnou technológiou inej krajiny. V súlade s tým by mala byť neustále fungujúca inštalácia nasledovná: použitie všetkých síl a vedomostí na zlepšenie, predbehnutie, prechytrosť, oklamanie bojového lietadla možného nepriateľa. Z rovnakého dôvodu je hlavným kritériom pre vysokokvalifikovaného odborníka neustále sebavzdelávanie, a to nielen v pracovny cas a to nielen v priamej špecializácii. Pilot potrebuje neustále zaťažovať hlavu rôznymi vedomosťami a čerstvými informáciami z akéhokoľvek, aj nepodstatného dôvodu, ktorý teoreticky môže byť dôležitý pre vznik modernej techniky.

Tvorba leteckého vybavenia prebieha podľa schválených plánov, navrhnutých na niekoľko rokov dopredu. Na základe toho pilot s vysokou mierou pravdepodobnosti vie, v akých termínoch je potrebné vykonať tú či onú prácu. Špecialista si tak nevedomky musí vypracovať osobné plány prípravy na prácu, ktoré sú niekedy časovo veľmi dlhé. Ukazuje sa, že pracovný život špecialistu prebieha podľa neschválených programov a treba využívať len sebadisciplínu, vnútornú motiváciu a vlastnú vôľu.

Nakoniec môže človek priniesť pravidlá rozhodovania profesie formulované jedným skúšobný pilot. Takže pilot musí sledovať svoje zdravie, byť zhromaždený, čestný a zvážený pri prijímaní akýchkoľvek rozhodnutí.

V centre článku bol použitý rozhovor s skúšobný pilot 1. triedy JSC "OKB Suchoj", majster športu Ruskej federácie v akrobacii na športových lietadlách, ktorý sa zúčastnil testovania lietadiel Su -24MK, Su -25 TM, Su -26M2, Su -29, Su -30, Ne -32, Ne -80, Ne -38, Ne -47.

SOM HRDÝ NA SVOJHO MANŽELA...

Skúšobný pilot je profesionálny pilot, ktorý testuje funkčnosť a bezpečnosť nových leteckých zariadení: lietadiel, vrtuľníkov a iných.

mzda

100 000 - 150 000 rubľov (zarplat.info)

Miesto výkonu práce

Skúšobní piloti pracujú v letových skúšobných strediskách ministerstva obrany, ako aj v leteckom priemysle: konštrukčné kancelárie, závody na výrobu lietadiel a opravy lietadiel.

Zodpovednosti

Skúšobný pilot je vzácne povolanie, stať sa ním môže len pilot extratriedy. A to nie je prekvapujúce, pretože špecialista testuje úplne nové lietadlá a hodnotí ich funkčné vlastnosti. Záverečné hodnotenie a pripomienky pilota pomôžu konštruktérom vylepšiť mechanizmy, zaviesť vylepšenia alebo úplne prerobiť zariadenie.

Ak už bola výroba lietadla spustená, skúšobný pilot vykoná ich prelety. Iba takýto spôsob môže v budúcnosti zaručiť bezpečnosť prevádzky plavidla bežnými lodivodmi.

Dôležité vlastnosti

Komu podstatné vlastnosti testovací pilot zahŕňa: vyrovnanosť, sebavedomie, odvahu, zodpovednosť, analytickú myseľ a schopnosť robiť informované rozhodnutia v núdzových situáciách.

Recenzie o profesii

„Testovací pilot si neustále „nepamätá“, že sa nemusí vrátiť z letu. On to „vie“. Inak by som nemohol robiť dobrú prácu.“

Sergej Nikolajevič Tresvjatskij,
skúšobný pilot Ruskej federácie.

stereotypy, humor

Povolanie skúšobného pilota je spojené s rizikom. Technická nedokonalosť stroja môže viesť k tragédii. Ale napriek tomu nebezpečná práca, piloti sú vždy pokojní a s chladnou hlavou.

"Ocko," pýta sa syn otca, "je pravda, že testovací piloti zostávajú pokojní v každej situácii?"
"To je pravda," odpovedal otec.
"Potom ti ukážem môj školský denník."

Vzdelávanie

Aby ste sa stali pilotom, potrebujete vyššie špecializované vzdelanie nasleduje minimálne 3 roky praxe. Študovať môžete napríklad na Petrohradskej akadémii civilného letectva.

V Moskve môžete študovať na Technickej univerzite civilného letectva.

V Rusku je povolanie pilota považované za jedno z najprestížnejších. Fotografie pilotov v uniformách vyvolávajú u žien malátne povzdychy a u mužov nefalšovanú závisť. Preto veľa mladých ľudí tak vášnivo sníva o dobývaní toto povolanie. Je to však dosť ťažké, najmä ak neviete, kde začať.

Povolanie pilota: popis

Pilot je špecialista, ktorý je schopný lietať s určitým lietadla A: lietadlom, vrtuľníkom, dopravným lietadlom atď. Je pozoruhodné, že predtým sa piloti nazývali iba letci civilného letectva a vojenskí piloti sa nazývali piloti. Dnes je táto línia zmytá, no samotné delenie na civilnú a vojenskú je stále v platnosti.

Okrem toho v samotnej rovine existuje určitá hierarchia. Kapitán plavidla je prvým pilotom, jeho zástupcom je druhý pilot a na veľkých dopravných lietadlách ich spoločnosť dopĺňa navigátor. Do veliteľského kresla sa teda mladý špecialista nedostane hneď, ale až potom skúšobná doba, ktorá závisí od typu plavidla a rýchlosti ľudského učenia.

Hlavná otázka

Ako sa však zvláda profesia pilota? Lietanie si totiž vyžaduje zručnosti a vedomosti, ktoré sa samé od seba neobjavia. Nuž, odpoveď na túto otázku môže byť celkom jednoduchá – prvým krokom je zapísať sa do leteckej školy. Malo by sa však vyberať podľa toho, akým pilotom sa chcete stať: civilným, vojenským alebo testovacím.

civilné letectvo

Civilné letectvo je právom považované za jedno z najlepšie platených v krajine. Mesačný plat týchto špecialistov začína na 70 000 rubľov a končí hranicou 350 - 450 000. Súhlaste, veľmi atraktívny plat, najmä pre tých, ktorí milujú oblohu. Kým sa však zamestnáte v leteckej spoločnosti, bude musieť človek prejsť náročnou cestou výcviku.

Oplatí sa začať s leteckou školou alebo leteckým krúžkom. V tomto prípade je druhá možnosť vhodná len pre tých, ktorí plánujú letieť s malým lietadlom. Zvyšok si musí vybrať jednu z nasledujúcich univerzít:

• Petrohradská univerzita civilného letectva;
• Vyššia letecká škola civilného letectva v Uljanovsku.

Ktorákoľvek z týchto inštitúcií vám umožňuje naučiť sa lietať. Na prijatie musíte zložiť niekoľko skúšok (matematika, fyzika, ruština) a tiež mať vynikajúcu fyzickú kondíciu. Po promócii vzdelávacia inštitúcia osoba bude mať prístup k uvedenej profesii. teraz môže získať licenciu obchodného pilota a zamestnať sa v leteckej spoločnosti.

V službách vzdušných síl Ruskej federácie

Vojenské letectvo je miesto, kam chodia len ľudia silní telom i duchom. Skutočnými pilotmi sa však nakoniec stane len málokto. Je to spôsobené veľkou zložitosťou výcviku: pilot potrebuje nielen zvládnuť ovládanie lietadla, ale aj pochopiť, ako konať v bojových podmienkach.

Okrem toho by ste sa mali pripraviť, že je to dosť mnohostranné povolanie. Pilot môže byť kapitánom stíhačky, bombardéra, vojenského dopravného lietadla, bojový vrtuľník alebo dokonca prieskumné plavidlo. Preto je potrebné vopred zvoliť určitý smer, aby ste ho dokonale pochopili.

Čo sa týka samotného školenia, prebieha dvoma spôsobmi:

• Po prvé, branec môže prejaviť želanie slúžiť vo vzdušných silách počas prechodu komisie vojenského registračného a branného úradu. Ak sú fyzické a duševné údaje branca v poriadku, môže byť poslaný na príslušnú jednotku. Je pravda, že to nie je najspoľahlivejšia metóda, pretože nezaručuje 100% zasiahnutie správnych jednotiek.
• Po druhé, každý občan Ruska sa môže zapísať do vojenskej leteckej školy. Takýchto prevádzok je u nás viacero. Najprestížnejšia je však Letecká akadémia. N. E. Žukovskij a Yu. A. Gagarin.

A predsa treba mať na pamäti, že vojenský pilot je mimoriadne ťažké povolanie. Pilot sa musí pripraviť na to, že v prípade potreby bude musieť spustiť paľbu na iné lietadlá, v ktorých budú živí ľudia. Nehovoriac o tom, že každú chvíľu mohol byť jeho život na pokraji smrti. A práve uvedomenie si tohto faktu vedie najčastejšie k tomu, že ľudia sa kariéry vojenského pilota vzdajú na polceste.

Nebezpečné povolanie skúšobného pilota

Skúšobný pilot je pomerne vzácne povolanie. Do počtu vyvolených sú započítaní len tí, ktorí sa osvedčili ako skutočný špecialista vo svojom odbore, ako vynikajúce nebeské eso. Najčastejšie sú testovacími pilotmi bývalí vojenskí piloti, ktorí viac ako päť rokov slúžia pre dobro svojej vlasti. Ale sú aj výnimky.

Hlavnou úlohou týchto majstrov je testovanie nových typov lietadiel, vrtuľníkov, riadiacich systémov, navádzania a pod. Zároveň musí pilot nielen určiť, ako dobre nové auto funguje, ale musí si vedieť všimnúť aj nedostatky a možné nedostatky u konštruktérov.

Problémom je, že niekedy môžu počas letu havarovať nové lietadlá. To vedie k nebezpečným situáciám. A ak sa pilotovi nepodarí rýchlo nájsť cestu z nich, riskuje, že za to zaplatí životom.

Výhody a nevýhody práce na oblohe

Zo zásluh treba poznamenať prestíž diela, ktorá je podporená dobrom plat. Navyše mnohí piloti majú z lietania lietadla neopísateľné potešenie. Nemenej atraktívny je aj fakt, že človek má pri práci pre veľké letecké spoločnosti jedinečnú možnosť vidieť celý svet.

Ale sú tu aj nevýhody. Piloti vždy riskujú svoje životy, aby mohli lietať. Niekto viac, niekto menej, ale šancu padnúť má každý. Okrem toho nezabudnite na veľkú záťaž pre zdravie, ktorá vzniká v dôsledku všetkých druhov stresu.