Špecifikácie lietadla Su 9. Všetky fóra

Su-9 "Suchý deviaty" (podľa kodifikácie NATO: Fishpot) je sovietsky prúdový jednomotorový stíhací stíhač do každého počasia. Jedno z prvých sovietskych lietadiel s delta krídlom; prvá stíhačka-interceptor na svete, vytvorená ako komponent jediný záchytný komplex.

Ako vždy používam informácie zo stránok
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
a ďalšie zdroje, ktoré som našiel na internete a v literatúre.

Naša doska je Su-9B - 68 červená, sériové číslo c/n 0615308.
24. septembra 1959 prevelený k letectvu ZSSR. Posledný let sa uskutočnil 15. septembra 1960 v Monine (pilot Garov). Doba letu 30 hodín 25 minút, uskutočnených 52 letov. V septembri 1960 bola prevedená na VVIA pomenovanú po N.E. Žukovského ako učebnica. 1. septembra 1969 prevezený do Leteckého múzea v Monino.

Obavy z prieskumných letov U-2 nad územím ZSSR viedli k urýchleniu prác na systémoch protivzdušnej obrany. Na základe príkazu MAP bol Suchoj určený zvýšiť strop lietadiel S-1 a T-3 na 21 000 m, na čo boli vybavené upravenou verziou motora so zvýšeným ťahom, označenou AL-7F-1 ( výrobok 31).
Nový motor mal o niečo väčší priemer a pre jeho inštaláciu bolo potrebné rozšíriť zadnú časť trupu. O niečo skôr bol podľa odporúčaní TsAGI na zlepšenie nosných vlastností na krídle zavedený prítok (alebo zub), ktorý pri vysokých uhloch nábehu generoval vír, ktorý slúžil ako aerodynamická priečka. Podľa výsledkov letových skúšok T-3 bola plocha krídelok zmenšená. Návrh bol dokončený v decembri 1956, pracovné výkresy boli presunuté do pilotnej výroby a do Novosibirska na implementáciu na sériových T-3, ktorých výroba sa rozhodla spustiť od roku 1957 v plnom rozsahu (podľa plánu bolo plánovaných 30 kusov za rok). Pre poistenie v prípade prerušenia prác na novom motore a systéme K-7 sa ministerstvo po dohode so zákazníkom rozhodlo zabezpečiť možnosť inštalácie konvenčných lietadiel AL-7F na prvé sériové lietadlá a NR- 30 zbraní namiesto rakiet v prvých 15 lietadlách.

To bol dôvod ďalšieho nárastu záujmu o letectvo o raketové motory na kvapalné palivo koncom 50. rokov. Úloha pre OKB-51 zabezpečovala zavesenie na základnom stíhači ako posilňovača dvoch typov raketových motorov: RU-013 vyvinutého OKB-1 MAP (hlavný konštruktér L.S. Dushkin) a SZ-20, vytvorený OKB-3 MOP. (Ministerstvo obranného priemyslu, hlavný konštruktér D.D. Sevruk). Zároveň sa zvažovala aj možnosť zvýšenia ťahu vstrekovaním vody do prídavného spaľovania.
Bolo rozhodnuté spojiť prácu na odpružení urýchľovača s testovaním motora AL-7F-1 na lietadle, táto téma bola v Design Bureau označená ako T-43. Okrem toho bolo rozhodnuté otestovať a nový typ prívod vzduchu. Práca na výbere racionálnej možnosti pre jeho usporiadanie prebieha v Design Bureau spolu s TsAGI od roku 1955. V zásade bolo jasné, že pre dosiahnutie vysokých otáčok sa neregulované podzvukové nasávanie vzduchu so zaoblenými hranami stáva neprijateľným z dôvodu veľkých vstupných tlakových strát. Optimálne by bolo nastaviteľné nasávanie, ktoré by vďaka systému šikmých rázov zabezpečilo plynulejší pokles prietoku a menšiu mieru celkovej tlakovej straty. Ale až doteraz boli konštruktéri viazaní potrebou umiestniť do prednej časti trupu veľký radar a teraz, keďže išlo o čisto experimentálnu prácu, sa rozhodli otestovať na lietadle nový nos s nastaviteľným vstupným zariadením. Najjednoduchší a najzreteľnejší bol variant vyrobený podľa sacieho typu C-1, t.j. osovo symetrické, s pohyblivým centrálnym telesom v podobe dvojstupňového (dvojskokového) kužeľa, avšak už s ostrými hranami škrupiny. Kužeľ mal 2 hlavné polohy - stiahnutý a uvoľnený. Riadenie bolo automatické zo snímača M čísla: pri dosiahnutí M = 1,35 sa kužeľ úplne uvoľnil a pri nižších rýchlostiach sa odstránil.

Keďže lietadlo bolo skonštruované ako lietajúce laboratórium, priestor v prednej časti a pohyblivom kuželi bol použitý na umiestnenie riadiaceho a záznamového zariadenia a centrovacieho závažia. Vývojári LRE nedodržali termíny a OKB-51 začala testovať lietadlo bez posilňovačov. V.S. Iľjušin bol vymenovaný za hlavného pilota a M.I. Zuev bol vymenovaný za hlavného inžiniera lietadla. Vylepšenia T-43 boli dokončené do konca leta 1957, ale začiatok letov bol oneskorený kvôli nedostatku AL-7F-1. Do konca septembra 1957 bolo lietadlo odvezené na letisko a 1. októbra 1957 bol konečne prijatý prototyp motora od OKB-165. Po jeho inštalácii 10. októbra 1957 vzal budúci šéfpilot firmy Iľjušin auto prvýkrát do vzduchu. Už pri treťom lete 30. októbra 1957 dosiahol výšku 21 500 m a po ďalších 3 dňoch - rýchlosť 2 200 km / h (M = 2,06). Nikto iný si nepamätal raketové posilňovače a vstrekovanie vody.
Teraz sa práca v Design Bureau obrátila dvoma hlavnými smermi: hľadaním prijateľného usporiadania akéhokoľvek radaru v rozmeroch malého kužeľa, používaného na T-43, a štúdiom umiestnenia stanice Almaz v pohyblivý kužeľ s veľkým priemerom. Druhé dielo dostalo kód T-47.

Len jedna organizácia sa v tom čase oficiálne zaoberala tvorbou leteckých radarov v Sovietskom zväze - Mapov NII-17, ktorá do roku 1957 zaviedla do série iba dva hlavné typy staníc: Izumrud (RP-1 a jeho modernizovaná verzia RP- 5 pre MiG-17PF a MiG-19P) a Sokol (RP-6 pre Jak-25M). Navyše tieto stanice neboli vhodné pre perspektívny stíhač. A potom sa zrazu ukázalo, že leteckým radarom sa už nejaký čas zaoberá iná organizácia OKB-1 MOP. Tam na základe vlastného vývoja navrhli pomerne kompaktnú stanicu TsD-30 (hlavný dizajnér A.A. Kolosov). Rozmery tohto radaru umožňovali bez problémov umiestniť ho do pohyblivého kužeľa typu T-43. V dôsledku toho bolo 28. novembra 1957 vydané ďalšie vládne nariadenie, ktoré zaväzovalo OKB-51 vybaviť T-3 motorom AL-7F-1 so stanicou TsD-30 a raketami K-5M.
16. apríla 1958 bolo vydané nové uznesenie Rady ministrov ZSSR, ktoré definitívne určilo osud lietadla. Teraz sa plánovalo vytvoriť na základe T-3 nielen stíhačku protivzdušnej obrany, ale aj záchytný komplex, ktorý zahŕňal pozemný navádzací a riadiaci systém Air-1 a samotný stíhač vybavený radarovými a raketovými zbraňami. Vyhláška stanovila vytvorenie dvoch variantov záchytného komplexu: T-3-51, ktorý zahŕňal nosné lietadlo T-3 s radarom TsD-30 a štyri rakety typu K-5M; T-3-8M s lietadlom T-3 vybaveným radarom Orel a dvoma raketami K-8M. OKB-51 bol určený ako hlavný vývojár oboch komplexov, zároveň dostal za úlohu vytvoriť bojovú cvičnú verziu lietadla T-3. Práce na téme rakiet K-6 a K-6V boli ukončené.

Práce na komplexe T-3-51 prešli do projekčnej kancelárie pod predtým prijatým indexom T-43. Uznesenie stanovilo pomerne prísny termín odovzdania lietadla na štátne skúšky - III. štvrťrok 1958. Navyše z dôvodu osobitného významu problému bolo po prvýkrát v ZSSR predložených na štátne skúšky 6 letových kópií stroja naraz, a nie 2, ako tomu bolo predtým. Okrem už existujúcich experimentálnych T-43 sa plánovalo upraviť ďalších 5 strojov z prvých sériových T-3 (PT-8) a pre urýchlenie bolo rozhodnuté prestavať 2 lietadlá na Design Bureau, resp. 3 priamo v Novosibirsku. Bolo rozhodnuté vybaviť ich novými vystreľovacími sedadlami KS-2, ktorých továrenské testy boli úspešne ukončené v marci 1958. Sedadlá mali spoľahlivejšie obmedzovače rozptylu rúk, čo umožnilo zvýšiť maximálnu rýchlosť katapultovania z 850 na 1000 km/h. Okrem radaru bola do nosa stíhača nainštalovaná aj palubná časť navádzacieho zariadenia Lazur (ARL-S) zo súpravy systému Air-1. Na inštaláciu na stíhač prijali rakety K-5MS, ktoré spolu s radarom TsD-ZOT tvorili zbraňový systém K-51 (S-2US). Tieto rakety boli vyvinuté pre rakety K-5 (RS-1U) a K-5M (RS-2U). Mali najjednoduchší systém rádiové navádzanie. Od pilota sa po zistení cieľa na obrazovke radaru vyžadovalo, aby pri riadení lietadla priviedol jeho značku do stredu ukazovateľa, t.j. zarovnajte pozdĺžnu os lietadla so smerom cieľa. Potom bolo potrebné preniesť stanicu do zachytávacieho režimu a spustiť. Aby pilot zasiahol cieľ, musel ho držať v zóne ožiarenia, pričom k nemu držal smer pozdĺžnej osi lietadla. Raketu držali na trajektórii príkazy navádzacieho systému, ktorý sledoval os radarového lúča. Schopnosti radaru a rakiet zabezpečili útok na cieľ len v zadnej pologuli. Raketa mala vysoko výbušnú fragmentačnú hlavicu s hmotnosťou 13 kg a bezkontaktnú rádiovú poistku. Na zavesenie a odpálenie rakiet na krídle stíhača boli namontované 4 pevné pylóny s odpaľovacími zariadeniami.
Lietadlo upravené v konštrukčnej kancelárii dostalo označenie T43-2 a T43-6 av Novosibirsku - T43-3, T43-4 a T43-5. Lietadlo T43-2 bolo prerobené zo sériového PT-8 01-03, ktorý prišiel z továrne 153 začiatkom februára 1958. Do konca mája na ňom vykonal skúšobný pilot V.N.Ilyin prvé 3 lety v rámci továrenského testovacieho programu. Takmer súčasne bolo v Novosibirsku pripravené prvé auto (séria 01-05). Na svoj let z Moskvy pricestoval skúšobný pilot LII V.M. Pronyakin. V rámci preberacích skúšok prvý krát vykonal úvodný let na lietadle továrenský pilot T.T. Lysenko. V júni 1958 šoféroval V.M. Pronyakin auto do Moskvy.

V lete 1958 bol vyriešený ďalší dôležitý problém: na boj proti prepätiu boli na návrh aerodynamikov OKB-51 na experimentálnom T43-1 nainštalované a úspešne testované obtokové klapky vo vzduchovom kanáli. V júli bol pripravený na testovanie T43-6 av auguste - T43-4 a T43-5. 30. augusta 1958 predseda GKAT (Štátneho výboru pre leteckú techniku) P.V.Dementiev oficiálne predstavil komplex T-3-51 na štátne skúšky.
S testovaním však nebolo možné okamžite začať, konštrukčná kancelária a motoroví inžinieri museli takmer 3 mesiace odstraňovať nedostatky zistené pri preberaní strojov. V tomto období došlo k prvej havárii lietadiel typu T-3. 20. októbra 1958 v Novosibirsku, keď továrenský pilot V. V. Provešajev vykonával kontrolný let na sériovom stíhači v usporiadaní T-47, motor zhasol v dôsledku zničenia kapotáže radaru. Po neúspešných pokusoch o štart sa pilot pokúsil s lietadlom pristáť na poli, ale pri pristávaní bol zabitý.
Štátne skúšky sa začali 3. decembra 1958. Lety vykonávali skúšobní piloti Design Bureau: V.S. Iľjušin, A. A. Koznov, L. G. Kobischan, E. S. Soloviev, N. M. Korovuškin, L. N. Fadeev, B. M. Adrianov, V. G. Pljuškin a S. A. Mikojan. Testy lietadla boli dosť náročné. Ovplyvnila novinka techniky, nevyvinutý dizajn jednotlivých systémov a blokov vrátane elektrárne a systému riadenia nasávania vzduchu. Časté boli prípady rázov pri priškrtení motora pri číslach M>1,8 a pri stúpaní nad 15 000 m a číslach M>1,5. Na boj proti týmto javom sa od januára 1959 na všetkých testovaných lietadlách zvýšil zdvih kužeľa z 215 na 230 mm a po úspešnom testovaní na T43-1 bol nainštalovaný elektromechanický systém riadenia nasávania vzduchu ESUV-1. Tento systém zabezpečoval nepretržitú kontrolu polohy kužeľa v celom rozsahu letových režimov. Pri podzvukových rýchlostiach bol v úplne zatiahnutej polohe a pri nadzvukových sa postupne vysúval, čím sa zabezpečilo optimálne umiestnenie rázových vĺn. Počas GI sa už nevyskytli žiadne prípady prudkého nárastu prívodu vzduchu.

20. júla 1959 počas letu nad T43-6 po vylepšeniach na odstránenie pripomienok došlo ku katastrofe. Skúšobný pilot L.G. Kobischan prestal reagovať na požiadavky letového riaditeľa. Tím vyslaný do pátrania našiel hlboký kráter, ktorý vznikol v dôsledku takmer vertikálneho pádu lietadla. Príčina tragédie zostáva nejasná.
Štátne testy pokračovali. Namiesto strateného lietadla armáda pridelila ďalšie sériové vozidlo, ktoré po príslušných úpravách zapojili do testov v auguste 1959 s označením T43-11. V druhej etape štátnych skúšok bola hlavná pozornosť venovaná určovaniu bojových charakteristík komplexu. Kvôli nedostatku výškových cieľov sa skutočné štarty uskutočňovali len v stredných výškach, hlavne na ciele ako MiG-15. Potrebné zmeny boli urýchlene vykonané v konštrukcii lietadla. Na zvýšenie nadmorskej výšky bola batéria uzavretá v tepelnom kontajneri a na zlepšenie podmienok zameriavania bola na radarový indikátor nainštalovaná trubica. Vyhovená bola aj požiadavka zákazníka na zvýšenie odpočúvacieho rádiusu. Na tento účel sa na inom sériovom lietadle označenom T43-12 zvýšila kapacita palivového systému z 3060 na 3780 litrov nahradením mäkkej nádrže 1 pretlakovým priestorom a naliatím petroleja do ďalších krídlových priestorov. Auto preletelo v januári 1960 a zmeny na ňom zavedené boli odporúčané do výroby.
Celkovo bolo počas štátnych skúšok vykonaných 407 letov. Dňa 9. apríla 1960 boli štátne skúšky odpočúvacieho komplexu ako celku ukončené podpísaním príslušného zákona štátnou komisiou. Všetky hlavné parametre stanovené nariadeniami vlády boli splnené. Zabezpečoval najmä porážku cieľov letiacich rýchlosťou od 800 do 1600 km/h vo výškach od 5000 m do 20000 m, pravdepodobnosť porážky bola 0,7-0,9 a maximálny polomer zásahu bol 430 km (s daným 400 km).

Na jeseň 1960 sa na základe Leteckého strediska PVO v Krasnovodsku úspešne uskutočnili vojenské skúšky lietadla, po ktorých nový komplex bolo prijaté odpočúvanie. Zároveň všetky jeho komponenty dostali nové, ale stále uzavreté označenia: lietadlo - Su-9, radar - RP-9U, raketa - RS-2US a celý komplex ako celok Su-9-51. 9. júla 1961 bol Su-9 predvedený na leteckej prehliadke v Tushine. Skupinu týchto lietadiel pilotovali piloti 148. TsBPiPLS letectva síl protivzdušnej obrany zo Savostleyky.
Začiatkom roku 1961 bola uzavretá ďalšia dôležitá otázka: LII vykonal úplný test lietadla vo vývrtke. Program vykonali skúšobní piloti S.N. Anokhin a A.A. Shcherbakov. Režim bol spustený vo výške 12 000 m. Vzhľadom na rázové rázy AL-7F-1 sa pri uvedení do vývrtky zvyčajne vypínal a po vyradení sa znova spustil. Výšková strata bola asi 2,5-3,5 km. Podľa záveru testerov sa lietadlo mohlo dostať do vývrtky iba v dôsledku hrubej chyby pilotáže, alebo mohlo byť zaradené úmyselne. Samotná vývrtka mala nestabilnú povahu, blízko pádu lístia, s uhlami nábehu asi 45-50 stupňov a uhlovou rýchlosťou asi 1,7 rad/s. O niečo neskôr sa do spinového programu zapojili piloti Výskumného ústavu civilného letectva vzdušných síl. Pri ďalšom lete 30. marca 1961, keď lietadlo pilotoval Fadeev, došlo k nárazu a po stiahnutí motor nenaštartoval. Pilot sa rozhodol pre núdzové pristátie na nespevnenú dráhu letiska LII. Počas letu sa lietadlo prevrátilo a Fadeev utrpel ťažké poranenia chrbtice.

Sériová výroba T-43 s radarom TsD-30 a riadeným prívodom vzduchu bola spustená v Novosibirsku ihneď po ukončení výroby šarže vozidiel PT-8. Predlohou pre sériu bolo lietadlo 02-10. T-43 zároveň dostal nový vnútrofabrikový kódový produkt 34. Továrenskí piloti T.T.Lysenko, B.Z.Popkov a ďalší v roku 1958 zvládli nové lietadlo a na jeseň začali preberacie skúšky. V súvislosti s havarijným stavom továrenskej dráhy boli lietadlá hneď pri prvom lete premiestnené na letisko Tolmačevo, kde boli testované. Počas roku 1959 pri preletoch sériových T-43 bolo zaznamenaných 5 leteckých nehôd, vr. dve kvôli poruchám motora. V oboch prípadoch sa pilotom V.A. Bogdanovovi a Yu.N. Charčenkovi podarilo s autami núdzovo pristáť. V tom istom období vojenský preberací tester V.P. Kruglov pristál s lietadlom s neuvoľneným ľavým hlavným podvozkom. 19. novembra 1959 sa zastavil motor na stíhačke, ktorú pilotoval továrenský pilot A.D.Dvorjančikov. Tentoraz sa vynútené pristátie skončilo tragicky - pilot zomrel. V roku 1960 sa počas továrenských testov stratilo ďalšie lietadlo, tentoraz prežil testovací pilot V.T.Vylomov, ktorý bezpečne opustil lietadlo.
Su-9 sa vyrábali v Novosibirsku v rokoch 1958 až 1962. Okrem toho bola spustená výroba lietadla v moskovskom závode 30 (dnes MAPO), kde bol prepadu Suchoj pridelený vlastný indexový produkt 10. Zo závodu 153 tam bola prevezená kompletná pracovná dokumentácia a letecké jednotky, z ktorého do polovice roku 1959 Moskovčania poskladali prvé dva predprodukčné stroje. Takže ďalší rok sériová výroba Su-9 v tridsiatke bola nasadená v plnom rozsahu a pokračovala až do roku 1961. Celkovo bolo v oboch podnikoch vyrobených niečo vyše tisíc Su-9.
Počas uvoľňovania sa lietadlo postupne zdokonaľovalo. Napriek tomu, že najvýznamnejšie zmeny boli zavedené do výroby rýchlo, množstvo skorých vozidiel skončilo v bojových jednotkách. V auguste 1961 boli buď vyradené z prevádzky, alebo upravené bulletinmi.

V rokoch 1960-1961 bola na experimentálne T43-2 a T43-15 inštalovaná upravená verzia radaru TsD-30TP, ale sériové vozidlá zostali pri TsD-30. V rokoch 1963-1964 na dvoch Su-9 ako núdzový zdroj elektriny testovali turbogenerátor ATG-2 zaťahovací do prúdu, ktorý sa nachádzal v priestore brzdiaceho padáka, ktorý bol naopak posunutý pod okraj kormidla. . Táto revízia nebola vykonaná na bojových vozidlách. Na experimentálnom T43-17 bola testovaná nová súprava avioniky, ktorá bola neskôr predstavená na Su-11. V roku 1963 boli dva Su-9 testované na základňu na nespevnených pristávacích dráhach a výsledkom bolo, že piloti bojových jednotiek dostali špecifické odporúčania pre prácu z takýchto letísk. Koncom 60. rokov bola celá flotila Su-9 vybavená systémom automatického zaznamenávania letových parametrov SARPP-12. Okrem toho na všetkých lietadlách bol PVD-5 nahradený jednotným PVD-18, čo spôsobilo menšiu chybu pri určovaní výšky letu.
Veľká pozornosť sa venovala vývoju stíhacích zbraní. Od začiatku roku 1961 testovali T43-5 a T43-12 zavesenie na koncoch krídel rakiet K-13 s termokamerami. Rozhodli sa však vybaviť bojové vozidlá raketami K-55, ktoré boli modifikáciou RS-2US (K-5MS) s hľadačom rovnakého typu. Testy na túto tému sa kvôli nedostatočnému vývoju rakety dlho ťahali a skončili sa až v roku 1967. Po prijatí dostal K-55 oficiálne označenie R-55 a upravenú verziu radaru - RP-9UK. V rokoch 1966-1967 boli vykonané továrenské a štátne skúšky bombardovacích zbraní pre Su-9 na dvoch sériových lietadlách. Pre prevádzku v radoch bola odporúčaná zmiešaná verzia: 2xFAB-250 + 2xRS-2US. Koncom 60. a začiatkom 70. rokov boli na Su-9 testované kanónové kontajnery UPK-23-250. Kontajner bol zavesený namiesto jedného PTB, pričom bola odstránená aj druhá nádrž. Skúšobný program uskutočnený vo Výskumnom ústave civilného letectva vzdušných síl, na ktorom sa zúčastnili piloti S.A. Lavrentiev, V.V. Migunov, V.K. Ryabiy, zahŕňal streľbu na padákové ciele, La-17 a pozemné ciele. A hoci sa takéto zbrane ukázali byť pre lietadlo v žiadnom prípade zbytočné, ale odvtedy. bez PTB sa polomer letu zmenšil, použitie kanónových kontajnerov na Su-9 nebolo rozšírené.

Až do konca 60. rokov, kedy MiG-25 začal slúžiť, zostal Su-9 najrýchlejším a najvyššie umiestneným bojovým lietadlom v ZSSR. Na lietadlách T-43 bola v rokoch 1959-1962 zaznamenaná séria rekordov. Už na jeseň začal Iľjušin cvičiť na lietadle T43-1 na dosiahnutie dynamického stropu, no na rekordy vtedy neprišlo, lebo. počas nasledujúceho letu vo výške asi 24 km sa zasklenie lampy zrútilo a Vladimír Sergejevič musel prejsť niekoľkými veľmi nepríjemnými chvíľami. Kým sa neobjasnia dôvody, Suchoj nariadil, aby bol program pozastavený. Čoskoro sa ukázalo, že na lietadle boli vykonané skoršie testy na meranie zaťaženia vrchlíka, pre ktorý bol vypustený, a po ich dokončení boli tieto otvory uzavreté ...
K programu rekordov sa opäť vrátili v lete 1959. 14. júla, po sérii tréningov na upravenom T43-1, Iľjušin stanovil absolútny výškový rekord letu (na dynamickom strope) 28 852 m. Tak sa v neutajovanej korešpondencii volal AL-7F-1. Potom sa nastavenie rekordov na T43-1 na nejaký čas odložilo a štafetu od Design Bureau prevzala armáda. 28. mája 1960 pilot Výskumného ústavu civilného letectva vzdušných síl B.M.Adrianov na sériovom Su-9 vytvoril svetový rýchlostný rekord vo vodorovnom lete na základni 100 km -2092 km/h. Pre registráciu u FAI dostalo lietadlo názov T-405, čo zodpovedalo jeho sériovému číslu (04-05) a motor bol provizórne pomenovaný typ 13. Rekordné lety na T43-1 boli v Design Bureau obnovené až v r. 1962. V tom čase bolo lietadlo vážne upravené: bol naň nainštalovaný výkonnejší motor AL-7F-2, bol čo najľahší odstránením niektorých zariadení a zbraní a tiež boli odstránené takmer všetky vyčnievajúce rúrky dúchadla motorového priestoru. do prúdu. V septembri boli na lietadle zaznamenané ďalšie 2 rekordy: 4. septembra V.S.Iľjušin dosiahol výšku horizontálneho letu 21170 m a 25. septembra A.A. Koznov v lete po uzavretej trati dlhej 500 km dosiahol priemernú rýchlosť 2337 km/h.

Vývoj Su-9 bol ťažkou skúškou. Tu sa spája veľa faktorov. Pre mladé Design Bureau sa toto obdobie ukázalo ako veľmi ťažké, pretože. po prvýkrát boli do série zavedené dva nové typy jej lietadiel (Su-7 a Su-9) a súčasne. Pre sériový závod bol T-3 zásadne novým strojom z hľadiska technológie. Zároveň bola otázka zabezpečenia nedobytnosti vzdušných hraníc stále akútna, preto velenie požadovalo čo najrýchlejší vývoj nového lietadla. Preškoľovacie programy boli časovo veľmi prísne, s veľkým plánovaným letovým časom, od pilotov stíhačiek do každého počasia sa vyžadovalo urýchlenie vývoja všetkých typov aplikácií vr. v noci a za zlého počasia.
Piloti prestúpili na Su-9 z MiG-15/17. Kontrast oproti podzvukovým lietadlám bol obrovský: množstvo prístrojov v kokpite, zvýšená rýchlosť vzletu a pristátia, ťažké režimy stúpania, nutnosť práce s radarom a automatizáciou motora, ako aj veľké množstvo tzv. špeciálne prípady letu (v letectve je to názov pre situácie pri poruchách určitých systémov). To všetko vyžadovalo od pilotov vysokú úroveň teoretickej prípravy, veľkú pozornosť a len elementárnu presnosť. A hoci velenie formálne nastavilo akúsi latku zručnosti (preškoliť sa mali piloti minimálne 2. triedy), no v skutočnosti to boli najmä mladí piloti, ktorí lietadlá ovládali. Negatívnu úlohu zohrala aj nedostatočná znalosť jednotlivých systémov a jednotiek stíhača, predovšetkým jeho elektrárne. To všetko v kombinácii bolo príčinou veľkého počtu leteckých nehôd, ktoré sprevádzali proces zvládnutia T-3 v radoch.

Prvé sériové T-43 vstúpili do služby u pluku protivzdušnej obrany so sídlom na letisku Tolmachevo. T-43 boli k jednotke presunuté v júni, zároveň bola k pluku vyslaná skupina najvycvičenejších pilotov zo 148. TsBPiPLS na preškolenie na nové lietadlá. Začiatkom júla bolo na prvých ôsmich lietadlách vykonaných 72 letov s celkovým nalietaným časom cca 30 hodín, prepustených bolo 6 bojových pilotov a vyškolení 3 ďalší, inžiniersko-technický personál si vypočul teoretický kurz a praktické zručnosti. odpracoval vo výcvikovom pluku v Savostlake. Kvôli nedostatku dvojčiat sa na UTI MiG-15 uskutočňovali exportné lety, potom po absolvovaní testov pilot začal s praktickým vývojom komplexu okamžite na bojovom lietadle. Toto pokračovalo až do roku 1962, kedy začali prichádzať Su-9U z 30. závodu.
V roku 1959 prebehol vývoj lietadla takmer bez incidentov, okrem núdzového pristátia v Savostlake zástupcu vedúceho strediska p/p-ka M.K. Kasnerika. V budúcnosti sa to na Su-9 opakovalo s desivou frekvenciou. 10. septembra 1959 pri vykonávaní cvičného odposluchu v dôsledku poruchy radaru pilot zistil poruchu napájacieho systému, zastavil misiu a odišiel na svoje letisko. Ďalej zlyhala automatika motora, ťah prudko klesol, lietadlo začalo rýchlo klesať a až uvoľnenie PTB umožnilo uviesť lietadlo do vodorovného letu vo výške 1200 m. Po prerušení rádiového spojenia Pilot sa pokúsil katapultovať. Systém ťahania fungoval normálne, ale to bolo všetko. svetlo v kokpite sa neresetovalo. Vtedy sa všetko dobre skončilo: Kasnerik v dosť stiesnených podmienkach dokázal so zásahovým vozidlom bezpečne pristáť!

Do konca roku 1959 závod opustilo 163 vozidiel, z toho viac ako 150 k bojovým plukom. Všetky lietadlá boli destilované na svoje stále základne vlastnou silou.
Už prvé skúsenosti z prevádzky v radoch odhalili mnohé nedostatky lietadla. AL-7F-1 prvej série mal extrémne krátky zdroj - iba 25-50 hodín, čo viedlo k častým prestojom strojov bez motorov. Ukázalo sa tiež, že benzínový turboštartér typu TS-19 je pri nízkych teplotách nestabilný, čo značne sťažovalo prevádzku stroja v r. zimný čas. Pomerne často boli poruchy zariadenia zaznamenané počas letu aj počas pozemných kontrol a prístup k mnohým jednotkám bol veľmi ťažký. V prvých rokoch prevádzky bolo často možné pozorovať, ako počas letovej zmeny z tucta lietadiel vytiahnutých na lety vzlietli len 3-4 a ostatné boli nečinné pre zistené poruchy zariadení. Nároky prichádzali z dielov v nepretržitom prúde, konštrukčná kancelária a závod v Novosibirsku niekedy jednoducho nemali čas sledovať šachtu dokumentácie na vylepšenia. V dôsledku toho bol po dohode s armádou vypracovaný postup, podľa ktorého sa všetky vylepšenia zredukovali na komplexy a vykonali ich továrenské tímy priamo v radoch.

V tých časoch neboli žiadne problémy s palivom a ročný letový čas pilotov protivzdušnej obrany v období intenzívneho vývoja Su-9 často dosahoval 150-200 hodín. Bojoví piloti kladne hodnotili akrobatické vlastnosti stíhačky.
Auto sedelo pevne vo vzduchu v celom rozsahu otáčok a v transsonickej zóne nemalo takmer žiadne vlastnosti. Lietadlo malo výnimočné akceleračné charakteristiky, čo opäť zdôraznilo jeho účel. Podľa pilotov však mal Su-9 veľa charakteristické znakyčo spôsobilo určité problémy najmä v období vývoja. Patrili medzi ne: veľmi rýchle zvýšenie rýchlosti pri štarte a zrýchlenie po ňom, čo si okrem iného vyžiadalo včasné čistenie podvozku, pretože. podľa existujúceho obmedzenia to bolo potrebné urobiť rýchlosťou nie vyššou ako 600 km / h; nezvyčajne veľký uhol sklonu počas stúpania; nezvyčajné zvukové efekty pri aktivácii pások obtoku vzduchu; rýchle spomalenie lietadla pri vysokých rýchlostiach s poklesom rýchlosti; vysoké pristávacie rýchlosti a veľké uhly nábehu. Najťažším prvkom letu bolo bezpochyby pristátie na Su-9. Charakteristickou chybou v tomto prípade bol prudký pohyb plynu, v dôsledku ktorého mohol ťah rapídne klesnúť a v lepšom prípade došlo k pristátiu s vysokou vertikálnou rýchlosťou. Vediac o tejto funkcii, ako aj o smutných štatistikách leteckých nehôd, mnohí piloti prichádzali na pristátie ešte vyššou rýchlosťou, ako je predpísaná v pokynoch pre pilota.
Smutný zoznam tých, ktorí zahynuli pri vývoji lietadla v prevádzke, bol otvorený 8. marca 1960, keď sv. poručík Morgun. Počas vzletu mu zlyhal motor a nebola dostatočná výška na bezpečné katapultovanie. Ale skutočná vlna leteckých nehôd na Su-9 zaplavila letectvo protivzdušnej obrany v období masového vývoja lietadla v rokoch 1961-1963. Hlavnými príčinami nehôd bolo vzplanutie motora v dôsledku poruchy automatiky kompresora, porucha palivového zariadenia motora, napájacích systémov lietadla a hydraulických posilňovačov. Situáciu sťažovala nedokonalosť systémov núdzového úniku. Pomerne často dochádzalo k mimoriadnym udalostiam aj z dôvodu porušovania pravidiel pre obsluhu techniky, nízkej kultúry obsluhy a slabej zručnosti leteckého aj technického personálu, zvyknutého na nenáročný MiG-15. V OKB-51, OKB-165 boli v spojeneckých podnikoch prijaté mimoriadne opatrenia na odstránenie všetkých zistených konštrukčných a výrobných nedostatkov lietadla. Na všetkých strojoch sa vymenilo najmä zasklenie otváracej časti vrchlíka, nainštalovali sa tuhé tyče do elektroinštalácie riadiaceho systému, dodatočné filtre v hydraulickom systéme, vylepšené čerpadlá NP-26M, upravené posilňovače, nové vystreľovacie sedadlá typu KS-3, a tiež vykonal obrovské množstvo vylepšení v automatizácii systému.riadenie motora...

Prvé sériové vozidlá mali obmedzený polomer zásahu: asi 320-450 km, v závislosti od možnosti zachytenia pre typický cieľ letiaci vo výške asi 20 000 m. Neskôr, v dôsledku zvýšenia zásoby paliva na palube, sa tento údaj zvýšil na 430-600 km, čo už bolo prijateľné pre protivzdušnú obranu. Kurz bojového výcviku (KBP) pre Su-9 počítal s realizáciou niekoľkých typických záchytných úloh. Hlavnými cieľmi boli výškové nízkorýchlostné lietadlá (typ U-2), stredné výškové (typy B-47, B-52) a vysokorýchlostné malé lietadlá (typ riadené strely Hund Pes). Pre každý bol vyvinutý optimálny variant režimu zachytenia a stúpania, ako cvičné ciele sa použili Jak-25RV, Tu-16 a Su-9 a pri streľbe na diaľku - ciele ako Il-28M, MiG -15M a La-17.
Zachytenie na Su-9 v stredných výškach cieľa ako Tu-16 nebolo ťažké ani pre priemerného pilota. Ak chcete pracovať na bezpilotných nadzvukových cieľoch, pomerne veľa zaujímavým spôsobom streľba na nevybavené veci, keď bol stíhač zobrazený v preventívnom bode pozdĺž kurzu cieľa, mierne pred ním a pod ním, a odpálil rakety, keď ho predbehla. Oveľa ťažšie to bolo so zachytením nízkorýchlostných cieľov vo veľkých výškach. Pre nastavenie praktického stropu musel pilot Su-9 vydržať tzv. základný režim, v ktorom po dosiahnutí referenčnej výšky (aspoň 10 000 m) bolo potrebné lietadlo zrýchliť na M = 1,6, následne ho plynulo preradiť na súpravu s udržiavaním konštantnej indikovanej rýchlosti 1100 km/h, ktorá , ako sa vyšplhalo do výšky, viedlo k zvýšeniu čísel M až na 1,9. Potom sa stúpanie uskutočnilo vo veľkých uhloch sklonu a na konci režimu sa číslo M nechalo klesnúť aspoň na 1,7, pretože. pri nižšej rýchlosti sa lietadlo v takej výške jednoducho udržať nemohlo. Zároveň sa pilot na povely zo zeme musel neustále otáčať k cieľu a pre príliš veľký rozdiel v rýchlostiach stíhačky a cieľa musel konať pod prísnym časovým limitom.

Proces nahradenia Su-9 novým materiálom sa začal koncom 60. rokov, keď boli tri pluky 14. armády protivzdušnej obrany (Novosibirsk) prezbrojené na Tu-128. O niečo neskôr, v niekoľkých plukoch, bol Su-9 nahradený MiG-25P a Su-15, zatiaľ čo uvoľnené vozidlá boli presunuté do zvyšku plukov na doplnenie. prirodzená strata. Od druhej polovice 70. rokov sa začalo s hromadným vyraďovaním Su-9, pričom pluky boli prezbrojené na MiG-23M. To sa zhodovalo s ďalšou reformou PVO, podľa ktorej väčšina plukov stíhacieho letectva z jednotlivých armád PVO prešla do vzdušných síl príslušných okresov. Su-9 už bol považovaný za zastaraný, rozhodlo sa o jeho vyradení z prevádzky a mladší Su-11 s ním išiel. V roku 1981 boli posledné pluky na Su-9 rýchlo prezbrojené na MiG-23ML a MiG-23P. Zvyšné Su-9 a Su-11 boli presunuté na skladovacie základne v Rževe a Kujbyševe, kde väčšina z nich bezpečne zhnila. Niektoré z vozidiel sa používali ako terče na cvičisku a niektoré sa používali ako výcvikové pomôcky, okrem iného v Irkutskom VATU, Daugavpils (bývalá Dvina) VARTU, v ShMAS v Solntsevo (Moskva) atď. Len dva Su-9 zostali ako muzeálne exponáty: v Monine a na Khodynke (ten je jednoducho v hroznom stave) a jeden Su-11 v múzeu Monino. Okrem toho jeden Su-9 je na území NAPO nich. V.P. Chkalov (ako sa teraz oficiálne nazýva závod 153) a jednoducho nevyčísliteľné množstvo lietadiel bolo inštalovaných ako pamätníky a konštrukcie na aplikačné účely v bývalých pionierskych táboroch.

Úpravy:
T-3 Prvá experimentálna verzia, prívod vzduchu bez centrálneho telesa a so zaoblenými hranami plášťa, motor AL-7F. 1956
T-43 Nasávanie vzduchu s centrálnym telom a ostrými hranami plášťa, motor AL-7F-1. vyrobených 6 lietadiel. 1956-1957 rokov.
T-43-1 Variant nastavenia výškového záznamu. 1959
T-43-5 (T-405) Variant pre nastavenie rýchlostného rekordu. 1960
U-43 Prototyp bojového výcviku "iskra". Trup je predĺžený o 600 mm, piloti sú umiestnení v tandeme.
T-47 Variant s radarom Almaz v pohyblivom kuželi veľkého priemeru. 1957
Su-9 Hlavná sériová modifikácia, bolo vyrobených asi 1100 kópií.
Stíhací bombardér Su-9B.
Su-9U (Maiden podľa klasifikácie NATO) Dvojmiestna cvičná verzia, vyrobených 50 kusov. V oboch kokpitoch mal plnú výzbroj a radar s ukazovateľmi, čo kadetom umožňovalo precvičiť si všetky aspekty ovládania lietadla, no druhý kokpit ich prinútil prerušiť už aj tak malú zásobu paliva, čím sa lietadlo stalo v boji prakticky nepoužiteľné.
Su-11 Vývoj Su-9 s iným radarovým systémom a novými raketami.

LTH:
Modifikácia Su-9
Rozpätie krídel, m 8,54
Dĺžka trupu s LDPE, m 18,06
Výška, 4,82 m
Plocha krídla, m2 34,0
Hmotnosť, kg
prázdne 7675
normálny vzlet 11422
maximálny vzlet 12515
palivo 3100
Typ motora 1 turboventilátor AL-7F-1-100U
Ťah, kgf
maximálne 1 x 6800
prídavné spaľovanie 1 x 9600
Maximálna rýchlosť, km/h
v nadmorskej výške 2230
pri zemi 1150
Praktický dojazd, km
bez PTB 1260
s PTB 1710
Maximálna rýchlosť stúpania, m/min 12000
Praktický strop 20000
Posádka, ľudia 1
Výzbroj: Bojové zaťaženie na 6 pevných bodoch:
4 UR vzduch-vzduch RS-2US (K-5MS) príp
2 UR vzduch-vzduch RS-2US a 2 UR K-55
2 PTB

Fotografia 55.

Fotografia 121.

Začiatkom 50. rokov rozsiahla konfrontácia, ktorú historici neskôr nazvali studená vojna, len naberala na intenzite. Vesmírny vek so svojimi špionážnymi satelitmi ešte nezačal, takže prieskumné lietadlá sa zaoberali zhromažďovaním informácií o nepriateľovi a Američania mali v oblasti vytvárania takýchto zariadení významnú výhodu. Pravidelne napádali sovietsky vzdušný priestor, operovali vo veľkých výškach a sovietske sily protivzdušnej obrany s tým nemohli nič urobiť. Bolo potrebné vysokorýchlostné stíhacie lietadlo schopné zasiahnuť vzdušné ciele vo výškach viac ako 20 km ...

Prirodzene, vedenie krajiny o týchto letoch vedelo a takéto skutočnosti mu, samozrejme, nemohli spôsobiť úzkosť a podráždenie. Preto bolo 25. augusta 1956 vydané vládne nariadenie, v ktorom mali všetky „stíhačkové“ konštrukčné kancelárie zvyšovať nadmorskú výšku perspektívnych strojov. Túto výzvu sovietski výrobcovia lietadiel vypočuli - o niečo viac ako rok neskôr vzlietol do vzduchu Su-9, prvý domáci výškový stíhač. A nešlo len o bojové vozidlo: lietadlo Su-9 bolo súčasťou záchytného komplexu, ktorého súčasťou boli aj pozemné radarové stanice a výkonný počítač na spracovanie údajov.

Tento stroj bol vyvinutý v Sukhoi Design Bureau a uvedený do prevádzky v roku 1960. Stíhačka-interceptor Su-9 verne slúžila krajine viac ako dvadsať rokov a strážila jej pokojnú oblohu. Z prevádzky bol vyradený až v roku 1981 a nahradený modernejšími MiG-23 a Su-15. Stíhačka Su-9 sa stala jednou z prvých domácich prúdové lietadlo s trojuholníkovým krídlom. Výroba stroja bola založená v Novosibirskom leteckom závode č.153 a závode č.23 (Moskva). Vydávanie Su-9 pokračovalo až do roku 1962, celkovo bolo vyrobených asi 1150 lietadiel. Môžete tiež dodať, že Su-9 má niekoľko svetových rekordov vo výške a rýchlosti. Tieto stroje neboli exportované.

Toto lietadlo by sa nemalo zamieňať s iným Su-9, ktorý Sukhoi Design Bureau začal vyvíjať počas vojnových rokov. Bol to dvojmotorový prúdový stíhací bombardér, ktorý uskutočnil svoj prvý let v roku 1946. Nikdy však nebol uvedený do prevádzky a jediný vytvorený prototyp bol vyradený z prevádzky.

Najsvetlejšou stránkou v biografii Su-9 je konfrontácia so slávnym americkým prieskumným lietadlom Lockheed U-2, ktoré pravidelne prelietavalo nad sovietskym územím. Interceptor Su-9 sa podieľal na slávnom príbehu zostrelenia U-2, na čele ktorého stál Henry Powers, no vtedy nedokázal votrelca zničiť.

Príbeh o tomto lietadle by bol neúplný bez zmienky o jeho vysokej nehodovosti. Počas celého obdobia prevádzky Su-9 prebiehali letecké havárie. Je pravdepodobné, že tento stroj je „lídrom“ z hľadiska počtu zabitých pilotov a počtu núdzových situácií.

História stíhacieho stíhača Su-9

Práce na vytvorení sovietskeho výškového stíhacieho stíhača sa začali oveľa skôr, ako bolo vydané vládne nariadenie v roku 1956. V roku 1953 bola po trojročnej prestávke obnovená práca Suchojského konštrukčného úradu a 15. júna toho istého roku sa objavilo uznesenie Rady ministrov o vytvorení nových typov frontových stíhačov s tzv. šípovým a trojuholníkovým krídlom a vývojom nového motora AL-7 s ťahom 7700 kg.

V Sukhoi Design Bureau paralelne prebiehali práce na dvoch strojoch: budúcej stíhačke Su-7 so šípovým krídlom a Su-9, ktorý mal trojuholníkové krídlo. Armáda naň stanovila tieto požiadavky: strop bol 19-20 km, maximálna rýchlosť bola 1900 km/h, nové lietadlo muselo nabrať 15 km za 5 minút a dolet v tejto výške musel zodpovedať 1600 km.

Počas tohto obdobia bolo vedenie krajiny a osobne generálny tajomník Chruščov vážne znepokojený pravidelnými letmi amerických prieskumných lietadiel v sovietskom vzdušnom priestore. ZSSR bol uzavretou krajinou, v ktorej bolo pre americké spravodajstvo veľmi ťažké pracovať, preto americké spravodajské agentúry venovali veľkú pozornosť zdokonaľovaniu špionážnych lietadiel.

V roku 1957 americké letectvo prijalo Lockheed U-2, jedno z najmodernejších prieskumných lietadiel z obdobia studenej vojny. Tento stroj mal jedinečné aerodynamické vlastnosti a rekordne nízku spotrebu paliva, čo umožnilo U-2 „visieť“ vo vzduchu celé hodiny a skúmať obrovské rozlohy v hlbinách Sovietskeho zväzu. Navyše tento stroj mal takú výšku letu, že protivzdušná obrana krajiny s ním nemohla nič urobiť. Stíhačka MiG-19SV („SV“ znamená „vysoká rýchlosť, vysoká výška“) nedokázala vyriešiť tento problém. Zhruba povedané, po dlhú dobu bola U-2 Dragon Lady nezraniteľná voči akýmkoľvek prostriedkom ničenia, ktoré vlastnili sovietske ozbrojené sily ...

Situácia bola taká neúnosná, že v roku 1956 bolo k tejto otázke zvolané rozšírené zasadnutie ÚV KSSZ, na ktoré bola pozvaná armáda a predstavitelia vojensko-priemyselného komplexu krajiny. Výsledkom tohto stretnutia bolo ďalšie uznesenie, ktoré nariaďovalo výrazné zvýšenie výšky nádejných stíhačov. Konkrétne, Sukhoi Design Bureau malo zvýšiť strop S-1 (toto je budúci Su-7) a T-3 (Su-9) na 21 tisíc metrov inštaláciou nového motora AL-7F-1. na týchto lietadlách a zníženie ich hmotnosti. K tomu plánovali z auta odstrániť niekoľko sekundárnych systémov.

Inštalácia nového motora, ktorý mal väčší priemer, si vyžiadala výraznú zmenu chvostovej časti lietadla. Aj na lietadle sa trochu zmenšila plocha krídielok a krídlo dostalo takzvaný prílev, ktorý mal zlepšiť aerodynamické vlastnosti stroja pri vysokých uhloch nábehu. Návrh výškovej stíhačky bol dokončený do decembra 1956, potom boli výkresy prevezené do Novosibirska do závodu č.153.

Začiatok skúšobných letov bol odložený pre chýbajúci nový motor AL-7F-1, jeho prototyp bol prijatý až 1. októbra 1957. AT čo najskôr bol nainštalovaný a už 10. októbra sa budúci Su-9 prvýkrát vzniesol do vzduchu. Už počas tretieho letu sa autu podarilo dosiahnuť výšku 21 000 metrov a o niečo neskôr rýchlosť 2200 km / h. Toto bolo okamžite oznámené osobne Chruščovovi.

Ale samotné výškové a rýchlostné charakteristiky nestačili, lietadlo potrebovalo aj účinnú radarovú stanicu a to sa stalo vážnym problémom. V tom čase v ZSSR sa vytváraním radarov pre lietadlá zaoberala iba jedna organizácia, NII-17, ale všetky možnosti radarov, ktoré mohla ponúknuť, nevyhovovali konštruktérom lietadiel. Buď nevyhovovali svojimi vlastnosťami, alebo boli príliš ťažké. Preto bol na stíhačku nainštalovaný radar TsD-30, ktorý bol pôvodne vyvinutý pre riadené strely, ale takmer ideálne sa hodil pre Su-9 tak z hľadiska jeho vlastností, ako aj parametrov hmotnosti a veľkosti.

16. apríla 1958 uzrelo svetlo sveta ďalšie vládne nariadenie týkajúce sa budúceho lietadla. Na jeho základe nariadila vytvorenie záchytného komplexu, ktorý by okrem samotnej stíhačky s radarom a raketami obsahoval aj navádzací a riadiaci systém Vozdukh-1. Takéto rozhodnutie výrazne zvýšilo bojovú účinnosť stíhacieho lietadla. Informácie o vzdušných cieľoch boli zbierané pozemnými radarmi a následne prenášané do navádzacieho centra. Tam boli údaje spracované výkonným analógovým počítačom a až potom boli prenesené do stíhacieho lietadla. Zo zeme dostal pilot inštrukcie o rýchlosti a kurze potrebnom na úspešné zachytenie cieľa. A až vo vzdialenosti 8 km lietadlo zachytilo cieľ vlastným radarom.

Finalizácia Su-9 bola ťažká, najmä preto, že konštruktéri dostali tvrdý „termín“: previesť lietadlo na štátne skúšky pred tretím štvrťrokom 1958. Tvorcovia stroja museli čeliť celému radu problémov, ktoré dovtedy nikto nepoznal, pretože v mnohých smeroch bolo toto lietadlo jedinečné. Vážne odladenie si vyžiadalo prácu nasávania vzduchu lietadla, prebiehalo pokusom a omylom. Pre pilota bolo veľmi ťažké použiť raketové zbrane lietadla pri maximálnych rýchlostiach. 20. októbra 1958 došlo k prvej havárii Su-9: počas skúšobného letu vypadol motor a pilot zahynul pri núdzovom pristátí. Piloti museli pracovať v dovtedy neznámych výškach, preto pre nich vznikla nová tlaková prilba GSh-4. Jeho neuspokojivá práca spôsobila pilotom aj veľa nepríjemností.

Štátne skúšky stroja sa začali 3. decembra 1958. 20. júla 1959 došlo k druhej havárii, ktorá viedla aj k smrti pilota. Jej príčiny sa nikdy nenašli. Celkovo bolo počas štátnych skúšok vykonaných 407 letov, 9. apríla 1960 komisia podpísala zákon o zhode stroja so všetkými požadovanými vlastnosťami. 15. októbra 1960 bol odpočúvací komplex uvedený do prevádzky.

Prevádzka lietadla

Treba si uvedomiť, že Su-9 sa začal dostávať do bojových jednotiek ešte skôr, ako bol oficiálne zaradený do služby. V roku 1960 bol tento stroj už vo výzbroji tridsiatich leteckých plukov. Avšak aj po absolvovaní celého súboru testov zostalo nové lietadlo stále „surové“, až do roku 1963 sa vyriešili hlavné problémy stíhačky. Na rýchlu reakciu na pripomienky armády boli v závode dokonca vytvorené špeciálne tímy, ktoré cestovali po krajine a opravovali problémy priamo v bojových jednotkách.

Ďalším problémom bolo, že Su-9 začal vstupovať medzi jednotky bez „iskry“, teda bez cvičného lietadla s dvojitým riadením. Boli vyrobené oveľa neskôr, keď už Su-9 ovládali piloti. Aj keď to stálo vysokú cenu: za nedostatok cvičného lietadla museli piloti zaplatiť životom. Najprv bola akrobacia pre pilotov na Su-9 zakázaná, povolená bola až v roku 1967.

Hlavným problémom lietadla bol jeho motor. Jeho prevádzková spoľahlivosť bola nízka a veľmi často to bol on, kto sklamal pilota. Začiatkom 60. rokov sa rozšírili prípady odchodu pilotov z lietadla práve pre poruchu motora, až o niekoľko rokov neskôr sa tento problém čiastočne vyriešil. A ak motor zlyhal vo veľkej výške, pilot sa stihol katapultovať. Zastavenie motora pri štarte sa zvyčajne stalo pilotovi osudným, pretože v tom čase ešte neexistovali prostriedky na záchranu pilota zo zeme. Príčinou núdzových situácií bol však často ľudský faktor ...

Ďalším problémom Su-9 bola nízka účinnosť jeho motora. Paliva bolo dostatok doslova na 35-40 minút letu. To stačilo na stúpanie 20 000 metrov, po ktorých bolo potrebné zostúpiť späť. Na vyriešenie tohto problému boli na lietadle nainštalované dve externé palivové nádrže, každá s objemom 180 litrov.

Su-9 mal zároveň dobré letové výkony. Odoláva ťažkým g-silám, ide do vývrtky veľmi tvrdo, správa sa predvídateľne pri pristávaní, má dobrú ovládateľnosť a výbornú viditeľnosť z kokpitu.

Stíhací stíhač Su-11, ktorého prevádzka začala v roku 1964, možno nazvať ďalším vývojom myšlienok obsiahnutých v Su-9. Tieto stroje sú svojim spôsobom veľmi podobné. vzhľad a z hľadiska letových výkonov. Su-11 však odstránil mnohé problémy, ktoré trápili pilotov Su-9. Najmä Su-11 bol vybavený novým motorom AL-7F2, vďaka čomu bol odstránený hlavný problém Su-9. Obidve tieto lietadlá zostali najvyššie a najrýchlejšie v sovietskych vzdušných silách až do roku 1970 - spustenia prevádzky záchytnej stíhačky MiG-25.

Bojové použitie Su-9

Takmer okamžite po uvedení do prevádzky bol Su-9 použitý na boj proti nepriateľským výškovým prieskumným lietadlám.

Stíhačka-interceptor Su-9 sa podieľal na zničení amerického Lockheed U-2, na čele ktorého stál Henry Powers. Je všeobecne známe, že prieskumné lietadlo bolo zostrelené protilietadlový raketový systém S-75, ale málokto vie: Na zadržaní tohto votrelca sa podieľali aj sovietske stíhačky. Vrátane Su-9, ktorý pilotoval kapitán Menťukov. Stíhačku viezol z továrne do svojej bojovej jednotky, takže nemal žiadne zbrane. Z rovnakého dôvodu nemal pilot pretlakový oblek. Napriek tomu bolo lietadlo poslané na zachytenie. Menťukov dostal rozkaz dobehnúť votrelca a vraziť do neho. Bez pretlakového obleku to pre pilota znamenalo istú smrť. Útok sa však nevydaril, zlyhal radar na Su-9. Mimochodom, keď bol U-2 zničený protilietadlovou raketou, bola zostrelená stíhačka MiG-19 a ďalšiemu sa zázrakom podarilo vyhnúť sa porážke.

Su-9 sa zúčastnili aj ďalších epizód studenej vojny. Veľmi účinne pôsobili proti výškovým prieskumným balónom, ktoré boli vypustené nad sovietskym územím. Koncom 60. rokov sa dva Su-9 podieľali na zadržaní dvoch iránskych narušiteľských lietadiel. Dokonca bola odpálená raketa, ktorá však nezasiahla žiadny z cieľov.

Su-9 bol stanovený svetovým rekordom vo výške letu - 28857 metrov. Aj na tomto stroji bol stanovený rekord pre výšku horizontálneho letu.

Popis konštrukcie Su-9

Stíhačka je vyrobená podľa bežnej aerodynamickej schémy, s prívodom vzduchu do nosa a jedným motorom. Trup Su-9 je polomonokokový, lietadlo riadil jeden pilot.

Treba poznamenať, že chvost a trup Su-9 sú úplne identické s inou stíhačkou, vytvorenou v Sukhoi Design Bureau, Su-7. Tieto lietadlá sa líšili iba tvarom krídla: Su-7 malo krídlo so šípovým krídlom, zatiaľ čo Su-9 malo krídlo trojuholníkové.

Trup stroja možno podmienečne rozdeliť na tri časti: chvost, kabínu a nos. V druhom z nich sa nachádzal prívod vzduchu vybavený centrálnym pohyblivým kužeľom. Za nosom sa nachádzala pretlaková kabína pilota a výklenok predného podvozku. V priestore kokpitu bol prívod vzduchu rozdelený do dvoch objímok, ktoré boli napojené bezprostredne za ním. Kryt kabíny pozostával z pancierového priezoru a posuvnej časti z tepelne odolného skla. Za kabínou bolo prístrojové vybavenie a palivové nádrže.

Motorový priestor sa nachádzal v zadnej časti auta a nachádzala sa tu aj chvostová jednotka pozostávajúca z pohyblivého stabilizátora a kýlu s kormidlom.

Trojuholníkové krídlo lietadla bolo pripevnené k trupu v štyroch bodoch, uhol jeho sklonu pozdĺž nábežnej hrany bol 60°. Mechanizácia krídla pozostávala z krídelka a vztlakovej klapky.

Elektráreň stíhačky pozostávala z motora AL-7F-1 s prídavným spaľovaním a dvojpolohovou tryskou. Neskôr boli na Su-9 nainštalované pokročilejšie motory AL-7F-100, -150 a -200, ktoré sa od základnej verzie líšili zvýšeným zdrojom.

Su-9 mal zaťahovací trojkolkový podvozok s prednou vzperou. Lietadlo bolo vybavené aj brzdiacim padákom.

Palivový systém zahŕňal trupové a krídlové nádrže, ich celková kapacita bola 3060 litrov. Na strojoch neskorších sérií bol zvýšený na 3780 litrov. Okrem toho mohli byť na Su-9 nainštalované ďalšie dve externé nádrže.

Riadenie sa vykonávalo pomocou nevratného posilňovača a hydraulických systémov.

V kokpite sa nachádzalo vystreľovacie sedadlo KS a systém núdzového resetovania kabíny. Pre zabezpečenie normálnych pracovných podmienok pre pilota bola kabína Su-9 vybavená klimatizačným systémom, ktorý udržiava teplotný rozsah od 10 do 20 stupňov Celzia.

Su-9 mal len raketové zbrane. Lietadlo nemalo vôbec žiadnu delovú výzbroj. Koncom 60. rokov sa pokúsili na auto namontovať kanónový kontajner, ktorý bol zavesený namiesto jednej z palivových nádrží. V dôsledku takejto výmeny sa však dosah letu výrazne znížil, takže sa rozhodlo opustiť používanie kontajnerov. Takéto rozhodnutie výrazne znížilo bojové schopnosti vozidla v blízkom manévrovom boji. Pohľad na stíhačku RP-9 spôsobil aj mnoho sťažností pilotov.

Spočiatku výzbroj tvorili štyri rakety RS-2US, navádzané rádiovým lúčom. Neskôr bol do arzenálu stíhačky dodatočne zaradený R-55 UR s termickým vyhľadávačom. Súčasťou zbraňového systému lietadla bol aj palubný radar a komplex riadiacich a záznamových zariadení. Stíhačka mohla odpáliť jednotlivé strely a vystreliť v salve pozostávajúcej z dvoch alebo štyroch rakiet.

Niektorí z čitateľov určite poznajú legendárnu sovietsku stíhačku Su-9, prvú v delta krídle, ktorá bola asi 15 rokov najrýchlejším a najvyšším vojenským lietadlom svojej triedy v Sovietskom zväze. V tomto článku budeme hovoriť o jeho modernom mierovom menovcovi - osobnom lietadle Su9, ktoré je duchovným dieťaťom toho istého dizajnérskeho úradu.

"Dry Superjet-100"

Plné - (v ruskej verzii - "Dry Superjet-100"). V zápise Medzinárodná organizácia civilné letectvo - Vyvinula ho spoločnosť Suchoj Civil Aircraft Corporation s pomocou zahraničných kolegov. Výrobca - Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant (KnAAZ). Vývojový program stál 44 miliárd rubľov. Náklady na jeden stroj "Dry Superjet-100" sú asi 28 miliónov dolárov.

K júnu 2017 bolo vyrobených 139 osobných lietadiel Su9, ktorých fotografie vidíte v článku (z toho 136 letuschopných). A to za obdobie 2008-2017. Z nich:

98 úspešne lietať;
112 prevedená na zákazníkov.

Dnes je možné Sukhoi Superjet 100 vidieť v letoch a flotilách niekoľkých ruských a zahraničných leteckých spoločností:

V Rusku: Aeroflot, Yakutia, Rossiya, Gazprom-Avia, Yamal, Azimuth, IrAero, RusJet, vo flotile ministerstva vnútra a ministerstva pre mimoriadne situácie krajiny.
V Kazachstane: pohraničná služba národného bezpečnostného systému krajiny.
V Írsku: CityJet.
V Mexiku: Interjet.
V Thajsku: Kráľovské letectvo krajiny.

V celej histórii prevádzky osobných lietadiel Su9 sa za ich účasti vyskytli tri nehody:

2012: narazil do hory počas predvádzacieho letu pri Jakarte. Zomrelo 45 ľudí.
2013: v Keflavíku počas testu pristátia zlyhal podvozok. Nie sú žiadne obete.
2015: Poškodené pri odťahovaní na medzinárodnom letisku v Mexico City. K obetiam na životoch nedošlo.

Charakteristika osobného lietadla Su9

Hlavné charakteristiky jednotky tohto lietadla:

Dĺžka lietadla: 29,94 m.
Rozpätie krídel: 27,8 m.
Výška stroja: 10,28 m.
Priemer trupu: 3,24 m.
Maximálna vzletová / pristávacia hmotnosť: 45880-49450 kg (v závislosti od modifikácie) / 41000 kg.
Prázdna hmotnosť: 24 250 kg.
Maximálna nosnosť: 12 245 kg.
Najvyššia rýchlosť auta: 860 km/h.
Cestovná rýchlosť lietadla: 830 km/h.
Maximálna výška letu: 12 200 m.
Maximálny letový dosah bez tankovania: 3048-4578 km.
Maximálny počet cestujúcich na palube: 98-108 osôb.
Posádka: 2+2.
Celkový objem batožinového priestoru: 21,7 m 3.
Dĺžka trate: 1630 m.
Dĺžka vzletu: 1731-2052 m.
Maximálna rezerva paliva: 15 805 l.

Diagram osobného lietadla Su9 môžete vidieť na fotografii nižšie.

História vzniku lietadla

V krátkosti sa dotkneme histórie vzniku lietadla Suchoj Superjet-100:

2003: Víťazom súťaže na výber odbornej rady sa stal projekt RRJ.
Vo februári 2006 sa začala montáž prvej vzorky.
26. septembra 2007 bol prvý prototyp úspešne predstavený v Komsomolsku na Amure.
V roku 2009 sa uskutočnil prvý experimentálny let osobného lietadla Su9.
Vo februári 2011 bolo auto certifikované Medzištátnym leteckým výborom.
V apríli 2011 bol prvý sériový Suchoj SuperJet-100 uvedený do prevádzky spoločnosťou Arménska Armavia Aviation Corporation. Dostal osobné meno - "Jurij Gagarin".

Úpravy Suchoj SuperJet-100

Zvážte vlastnosti úprav osobného lietadla Su9.

Model	Zvláštnosti
100 V	Základná verzia stroja.
100V-VIP	Administratívna a obchodná úprava civilného lietadla. Tieto verzie sú prevádzkované v „Rusku“ a „Rusjet“.
100 LR	Toto lietadlo sa vyznačuje tým, že jeho letový dosah konštruktéri zvýšili na 4578 km.
100 LR VIP	Administratívna a obchodná verzia počítača predchádzajúcej konfigurácie. Jeho vlastnosti: prestaviteľná kabína pre cestujúcich, prispôsobená na prepravu ležiacich pacientov.
100SV (predĺžená verzia)	Komerčná prevádzka takéhoto lietadla bude možná až do roku 2020, no od roku 2015 sa pracuje na jeho návrhu a tvorbe. Lietadlo bude mať podlhovastý trup - stroj bude schopný prepraviť 110-125 ľudí. Maximálna vzletová hmotnosť sa v tomto prípade bude rovnať 55 tonám. Je možné, že pre lietadlo bude vyvinuté nové krídlo so zlepšenými aerodynamickými vlastnosťami.
business jet	Vysoko pohodlná verzia lietadla určená na prepravu VIP osôb. Vyrábané len na individuálne objednávky.
Sportjet od Suchoja	Model je stále vo vývoji – výsledky možno prediskutovať v roku 2018. Úprava je vyvinutá špeciálne pre prepravu športových tímov.

Suchoj Superjet-100 je spoľahlivé a pohodlné osobné lietadlo vyvinuté skupinou ruských a zahraničných dizajnérov. Stroj má vynikajúce vlastnosti a množstvo úprav pre rôzne kategórie cestujúcich.

V 60. a 70. rokoch minulého storočia strážil vzdušné hranice našej vlasti stíhač s trojuholníkovým krídlom, ktorý bol v tom čase hlavným lietadlom protivzdušnej obrany Sovietskeho zväzu.

História stvorenia

V 50. rokoch sa rozbehlo ďalšie kolo studenej vojny, špionážne lietadlá, neprístupné našim stíhačom, beztrestne brázdili náš vzdušný priestor a zbierali potrebné informácie. Sovietske vedenie, ktoré vedelo o skutočnostiach narušenia štátnej hranice, stanovilo úlohu pre Sukhoi Design Bureau zvýšiť nadmorskú výšku interceptora vo výstavbe na 21 tisíc metrov.

V tom čase Sukhoi Design Bureau vyvíjal projekt T-3- stíhacie lietadlo s trojuholníkovým krídlom. Prvýkrát vzlietlo do vzduchu 26. mája 1956. Počas testov auto dosiahlo rýchlosť 2100 km/h a praktický strop 18-tisíc metrov. Na splnenie vládneho zadania zvýšiť výšku boli urýchlene vykonané zmeny v projekte - zmenili dizajn tak, aby vyhovoval nový motor AL-7F1 a demontovali niektoré systémy, čím sa znížila hmotnosť stroja.

Koncom roku 1956 bol projekt s úpravami dokončený a všetku pracovnú dokumentáciu dostala letecká továreň. Na jar 1957 bola upravená testovaná za letu. Teraz bolo lietadlo spolu s pozemnými navádzacími a detekčnými stanicami umiestnené ako záchytný komplex. Množstvo radarových staníc sledovalo cieľ, následne jeho parametre spracoval počítač a poskytol údaje stíhačke, ktorá zachytila cieľ z palubného radaru zo vzdialenosti deviatich kilometrov.

Keďže mal na tú dobu vysoké charakteristiky z hľadiska rýchlosti a výšky, predstavoval pre letovú posádku určité ťažkosti pri preškolení. Štart rakiet vyžadoval od pilota zručnosť a vyrovnanosť, napriek vynikajúcej aerodynamike malo lietadlo pod kontrolou svoje vlastné charakteristiky.

Praktické využitie v jednotkách zvýraznilo množstvo nedostatkov – ide o malú zásobu paliva v nádržiach a v dôsledku toho je malý bojový rádius aj obmedzením pre lietanie v dôsledku poveternostných podmienok.

Napriek týmto nedostatkom už v roku 1960 vstúpilo do služby s 31 jednotkami a používalo sa výlučne v letectve protivzdušnej obrany ZSSR, auto sa nedostalo ani medzi spojencov v rámci Varšavskej zmluvy.

Dizajnové prvky

Tradičné aerodynamický dizajn výškový stíhač obsahuje jednoplošník so šikmým delta krídlom v strednom dosahu, prúdový motor a chvostovú jednotku s pohyblivým stabilizátorom.

Trojuholníkové krídlo so zdvihom 530 poskytovalo vysoký výkon pri vysokých rýchlostiach. Ale za to som musel zaplatiť veľmi vysokú rýchlosť vzletu - 360 km / h. Konštrukcia krídla má štyri upevňovacie body k trupu, samotné krídlo je vybavené mechanizáciou, pozostávajúcou zo vztlakových klapiek a krídielok.

V prednej časti trupu bol prívod vzduchu s kužeľom, vo vnútri ktorého bola ukrytá radarová anténa. Nechýbalo ani protiprepäťové zariadenie, ktoré pozostáva zo štyroch krídel. Ďalej bol zapečatený kokpit a pod ním výklenok, do ktorého bol odstránený predný podvozok.

Kokpit bol uzavretý prístreškom, ktorý pozostával z dvoch častí: pohyblivej z organického skla s vysokou tepelnou odolnosťou a pevného priezoru z pancierového skla. Sedadlo pilota bolo katapultovacie, kabína bola vybavená klimatizačným systémom, ktorý udržiava teplotný režim prijateľný pre bežný život.

Elektráreň pozostávala z prúdového motora AL-7F1 (neskôr AL-7F1-100) s prídavným spaľovaním a tryskou s dvoma polohami. Zásoba paliva bola umiestnená v krídlových a trupových nádržiach umiestnených za prístrojovým priestorom karosérie lietadla a obsahovala 3780 litrov.

Bol vybavený trojkolkovým podvozkom s prednou vzperou. Hlavné podpery sa stiahli do krídla kolmo na let a predná podpera do výklenku pod pretlakovou kabínou pilota.

Charakteristiky lietadla

Technická

Plocha krídla - 34 m 2
Dĺžka lietadla - 18,055 m
Výška lietadla - 4,82 m
Rozpätie krídel - 8,536 m
Hmotnosť nenaloženého lietadla - 7765 kg
Maximálna vzletová hmotnosť - 12512 kg
Zásoba paliva v nádržiach - 3780 l
Motor - AL-7F-1
Maximálny ťah prídavného spaľovania je 9600 kgf.

Let

Maximálna rýchlosť na 12 tisíc metrov - 2230 km/h
Dojazd s PTB - 1800 km
Dojazd bez PTB - 1350 km
Dynamický strop - 20 tisíc m
Rýchlosť stúpania - 200 m/s
Vzdialenosť vzletu - 1200 m
Dĺžka pristávacej vzdialenosti je 1250 m.

Výzbroj

Body zavesenia - 6
Riadené strely - 4 x RS-2US a 2 x K-55.

1. mája 1960 americké špionážne lietadlo U-2 napadli vzdušný priestor ZSSR za účelom prieskumu. Jedným z lietadiel, ktoré sa zúčastnili na zachytení, bolo . Ale najzaujímavejšie je, že toto lietadlo letelo z továrne na miesto trvalého nasadenia a nemalo zbrane a pilot bol bez pretlakového obleku. Keď však pilot Mentyukov dostal rozkaz naraziť do prieskumného lietadla, bez váhania ho zachytil, vo vysokej nadmorskej výške mu tento baran hrozil bezprostrednou smrťou. Pilota zachránila náhoda - zlyhal palubný radar a navádzacieho operátora sa nepodarilo odviesť na miesto záchytu. Špionážne lietadlo bolo zostrelené SAM-75 "Dvina".

Lietadlá sa aktívne podieľali na zachytávaní výškových balónov vyslaných do nášho vzdušného priestoru. V jednom z prípadov bol raketou zostrelený balón, ktorý sa unášal vo výške viac ako 26 km, náhle začal strácať výšku a bol zničený kanónom iného lietadla.

Na lietadle padli štyri svetové rekordy - dva výškové pilot S.V.Iľjušin a dva rýchlostné piloti B.M. Andrianov a A.A. Koznov.

V 60. rokoch lietadlo v rámci spojenia vykonávalo vzdušné krytie kozmodrómu Bajkonur, dislokovaného na letisku Krainy.

Sériová výroba lietadiel pokračovala až do roku 1962 a stíhačka bola v prevádzke do roku 1981, potom bola vyradená z prevádzky. Celkovo bolo vyrobených 1150 áut.

Prepadový stíhač Su-9, ktorý vznikol v druhej polovici 50. rokov, sa stal prvým sovietskym lietadlom s delta krídlom. Stíhačka bola prvá na svete určená na vykonávanie komplexného zachytenia vzdušných cieľov. Stroj bol určený na boj s výškovými prieskumnými lietadlami, ktoré v týchto rokoch aktívne využívali krajiny NATO.

Napriek tomu, že lietadlo Su-9 vyhralo niekoľko rýchlostných a výškových rekordov, ukázalo sa, že je náročné na obsluhu. Sťažností bolo najmä na elektráreň. Z tohto dôvodu sa jeho storočie ukázalo ako krátkodobé - už v polovici 70. rokov bolo lietadlo nahradené modernejšími strojmi MiG-23 a Su-15.

História stvorenia

Začiatkom 50-tych rokov minulého storočia sa Mikoyan Design Bureau stal lokomotívou stíhacieho letectva v ZSSR, ktorého vývoj bol vyrobený alebo pripravený na výrobu v niekoľkých leteckých továrňach. Preto menovanie na jar 1953 P.O. Suchý na post šéfa konštrukčnej kancelárie OKB-1 mnohí vnímali ako obyčajnú personálnu prestavbu.

Nový hlavný dizajnér však systematicky hľadal povolenie na začatie prác na novom lietadle a koncom roka dostal k dispozícii priestory, ktoré predtým vlastnil Mikoyan Design Bureau, ktoré sa nachádzali na dvore poľa Khodynka.

Práve tam sa začali práce na novom stíhacom stíhači pod označením T-3 (alebo „produkt 81“), vybavenom delta krídlom. Projekt zahŕňal inštaláciu motora AL-7F a palubnej radarovej stanice inštalovanej v prednej časti trupu.

Prototyp lietadla bol zostavený do konca roku 1955.

Letové skúšky trvali rok a pol a ukázali správnosť zvolenej koncepcie, hoci boli splnené všetky požiadavky zadávacích podmienok nepodarilo. Paralelne bolo postavené záložné lietadlo pod označením PT-7, na ktorom boli opravené niektoré chyby.

V sérii lietadlo dostalo označenie PT-8, ale v polovici roku 1956 bolo vydané nariadenie vlády ZSSR, podľa ktorého bolo potrebné vytvoriť stíhač s praktickým stropom 21 000 m, schopný bojové prieskumné vozidlá U-2.

Na dosiahnutie požadovaných parametrov mala použiť nútenú verziu motora AL-7F-1, ktorá mala zväčšené rozmery.

Upravená verzia lietadla, postavená na základe PT-8, dostala označenie T-43. Používal symetrický prívod vzduchu do nosa s nastavovacím kužeľom. Auto bolo vyrobené v lete 1957, no stálo niekoľko mesiacov a čakalo na motor.

Hneď prvé lety ukázali, že stíhač spĺňa požiadavky úlohy z hľadiska rýchlosti a výšky letu.

Začali sa vykonávať ďalšie práce s cieľom určiť miesto inštalácie vzdušného radaru. V tejto fáze sa objavuje projekt T-47 vybavený nadrozmerným kužeľom. Zároveň sa však objavuje nový radar TsD-30, ktorého rozmery umožňovali vystačiť si so štandardným kužeľom z T-43.

Na jar 1958 bol vydaný ďalší výnos o vytvorení komplexu protivzdušnej obrany, ktorý zahŕňal stíhač, ktorý pracoval v spojení s pozemnými navádzacími a riadiacimi stanicami. Stroj upravený tak, aby vyhovoval novým požiadavkám, vstupuje do štátnych skúšok, ktoré sa začali koncom roka a pokračovali až do jari 1960. V procese testovania sa konštrukcia zachytávača naďalej mení, napríklad sa zvyšuje pracovný zdvih nastavovacieho kužeľa a zavádza sa elektromechanický pohon zostavy.

Počas testov sa zrútilo jedno z experimentálnych lietadiel, príčiny katastrofy sa nepodarilo zistiť. Vo všeobecnosti sa testy považujú za úspešné a vozidlo má pridelené označenie Su-9 a celý systém protivzdušnej obrany - Su-9-51. V júli 1961 bol nový stíhač predvedený počas leteckej prehliadky v Tushine.

Dizajn

Trup stíhača Su-9 je skonštruovaný podľa polomonokovej schémy založenej na výkonovej sústave rámov prepojených nosníkmi. Konštrukcia využíva rôzne hliníkové zliatiny, niektoré prvky sú vyrobené z vysokopevnostných ocelí. Dĺžka časti trupu sa líši v tvare a veľkosti. Štrukturálne bol uzol rozdelený na dve časti - chvost a luk (alebo hlava).

Na pripojenie bol použitý špeciálny skrutkový konektor. Predná časť trupu obsahovala predný priestor palubného radaru, za ktorým bol umiestnený pretlakový kokpit pre pilota. Za kabínou je zadný priestor určený na inštaláciu motora, vybavenia a časti palivových nádrží.

Pred prednou časťou Su-9 je nainštalovaný prstencový prívod vzduchu s kanálom symetrickým okolo osi. V strede je nainštalovaný riadený kužeľ, dodatočne sú nainštalované štyri nastaviteľné štíty, ktoré znižujú pravdepodobnosť prepätia elektrárne. Pri lete podzvukovou rýchlosťou je kužeľ v maximálne zatiahnutej polohe.

Po zrýchlení lapača na rýchlosť zvuku a vyššie začne plynulé nastavenie polohy zostavy, čím sa vyhladia tlakové rázy v sacom potrubí.

Akčné členy mechanizmov nasávania vzduchu stíhača Su-9 sú ovládané elektricky a hydraulicky. Pretlaková kabína inštalovaná na prednej časti delí vzduchový kanál na dve symetrické časti, ktoré sú za ním spojené do spoločnej línie.

Prúdový motor stíhača Su-9 je inštalovaný v zadnej časti trupu. Zadná časť obsahuje predlžovací kanál pre prídavné spaľovanie elektrárne. Okrem toho je nainštalovaná titánová priečka, ktorá je protipožiarnou clonou. Tretia nádrž palivového systému trupu lietadla je inštalovaná pozdĺž spodného okraja a je tu dutina na uloženie brzdového padáka (modely PT-7 alebo PTZ-7B). Na vonkajšom povrchu sú nainštalované štyri hydraulické brzdové klapky.

Na konci chvostovej časti je nosný rám pre montáž vertikálnej a horizontálnej chvostovej plochy. Zadná časť je vybavená pracovným opláštením vyrobeným z hliníkových plechov. Na špičke kýlu stíhača Su-9 je sklolaminátová vložka s palubnou rádiovou anténou.

Kormidlo je vyrobené vo forme jedného dielu, vybaveného vyvažovačom hmotnosti. Horizontálny chvost je zametaný pozdĺž nábežnej hrany, výškovky sú vybavené špeciálnymi závažiami, ktoré znižujú pravdepodobnosť vibrácií pri lete (flutter).

Kokpit pilota Su-9 je zakrytý prístreškom vybaveným nepriestrelným sklom čelného skla z materiálu na silikátovej báze. Zadná strana prístrešku je pohyblivá, vyrobená zo žiaruvzdorného organického skla.Palubné dosky sú osvetlené červenými lampami, na starších strojoch bolo použité ultrafialové osvetlenie.

Letové vybavenie stíhača Su-9 zahŕňalo gyrokompas (na neskorších strojoch - smerový systém), ukazovateľ polohy, výškomer, ukazovatele rýchlosti, zákruty a ďalšie vybavenie. Na komunikáciu s pozemnými a inými lietadlami slúžila VHF rádiostanica a výškový komunikačný systém. Okrem toho bol na palube rádiokompas, slepý pristávací systém na základe údajov z radaru, systém identifikácie lietadla a ďalšie vybavenie.

Kokpit stíhača Su-9 má klimatizačný a vykurovací systém poháňaný vzduchom odoberaným z kompresora prúdového motora. V kokpite je nainštalovaný kyslíkový prístroj, ktorý zabezpečuje výkon pilota pri lete vo veľkej výške. Okrem toho mal pilot oblečený vysokohorský oblek, vybavený tlakovou prilbou.

Riadenie lietadla je vybavené posilňovačmi s nevratnou prevádzkovou schémou. V pohonoch do riadených rovín sú použité pevné tyče a káble. Okrem toho sú nainštalované pružinové simulátory aerodynamického zaťaženia. Klapky Su-9 sú vybavené hydraulickými valcami, v neskorších sériách boli zmenené na pneumatické pohony.

Na núdzový východ z kokpitu stíhača Su-9 sa používa katapultovacia sedačka. Na skorých a neskorých lietadlách boli použité rôzne modely, ktoré sa líšili maximálna rýchlosť, pri ktorej je možné vysunutie.

Interceptor Su-9 používa delta krídlo s konštantným pohybom pozdĺž prednej hrany s uhlom 60°. Silový rám krídla tvoria dva nosníky a tri nosníky upevnené rebrami a výstužami. Každé krídlo je rozdelené na päť oddelení. V prednom priestore sa nachádza palivová nádrž, ktorá sa používala na montáž kanónovej výzbroje v skorých Su-9. Ďalšia palivová nádrž bola umiestnená v priestore pozdĺž odtokovej hrany krídla.

Konštrukcia krídla mala medzi nosníkmi umiestnené výklenky pre hlavný podvozok. Na vonkajšom povrchu bola mechanizácia, ktorá zahŕňala klapku a krídelko vybavené aerodynamickým a váhovým kompenzátorom. Na spodnej rovine krídla boli body na upevnenie dvoch pylónov, ktoré slúžili ako podpery pre raketové zbrane alebo prídavné nádrže.

Prepadový stíhač Su-9 používa trojkolkový podvozok s predným hrebeňom riadenia. Nosič je inštalovaný na prednej časti pod pretlakovou kabínou, počas letu je zostava zatiahnutá dopredu. Konštrukcia stojana má špeciálny tlmič, ktorý eliminuje efekt kolísania pri vysokej rýchlosti, ako aj špeciálny svetlomet na osvetlenie dráhy.

Dodatočné osvetlenie zabezpečovali výsuvné svetlomety inštalované v konzolách krídla. Hlavné vzpery umiestnené na krídlach sú zatiahnuté smerom k trupu. Pri konštrukcii regálov bolo použité pákové odpruženie s dvojčinným hydropneumatickým tlmičom.

Predné koleso raného lietadla Su-9 nie je vybavené brzdovým mechanizmom, spomalenie stroja pri pristátí zabezpečujú kolesá hlavného podvozku. Neskôr bola zavedená komorová brzda na prednej vzpere a kotúčové brzdy s hydraulickým a pneumatickým (záložným) ovládaním na hlavných vzperách. Brzdové kotúče sú vyrobené z kompozitného materiálu na báze keramiky a kovu. Na zníženie dojazdovej vzdialenosti stíhača sa používa brzdiaci padák.

Ako elektráreň sa používa prúdový motor série AL-7F1 vybavený prídavným spaľovaním. V závislosti od času výroby stíhača Su-9 boli inštalované motory s rôznou životnosťou. Turbína bola spustená samostatnou malou turbínou, ktorá bežala na benzín.

Ovládanie motorových systémov v nominálnom režime je káblové, zaradenie prídavného spaľovania je elektrické. Motor stíhača Su-9 je vybavený tepelne izolačnými štítmi a špeciálnym hasiacim prístrojom vybaveným rozprašovacím potrubím, ktoré vedie k požiarnym bodom elektrárne. Informácie o požiari sa odosielajú na prístrojovú dosku v kokpite pomocou špeciálnych senzorov.

Ako palivo pre motor sa používa letecký petrolej. Zásoba paliva na palube lietadla skorých verzií bola 3060 litrov. Po zavedení dvoch prídavných krídlových nádrží dosiahol objem kerozínu 3780 litrov. Okrem toho mohol stíhač Su-9 niesť pod krídlami dve nádrže, do ktorých sa zmestilo 1200 litrov paliva.

Palubný hydraulický systém stíhača Su-9 zahŕňal tri vedenia - hlavnú, posilňovaciu a záložnú (na napájanie zosilňovačov).

Každý zo systémov je pripojený k samostatnému čerpadlu inštalovanému na motore lietadla. Redundantný systém má prídavné elektricky poháňané čerpadlo.

Pracovný tlak v systémoch je 210 kc/cm². Na palube lietadla je inštalovaný pneumatický systém rozdelený na hlavné a záložné vedenie. Pneumatický pohon slúži na utesnenie vrchlíka a predĺženia núdzového podvozku. Su-9 používa ako pracovný plyn dusík s tlakom 150 kc/cm² v troch valcoch.

Obnova dodávky dusíka je možná len zo siete letísk.

Na turbíne lietadla Su-9 sú inštalované generátory jednosmerného a striedavého prúdu. Dodatočným zdrojom elektriny bola batéria. Elektrická sústava zachytávača je vybavená meničmi napätia, ktoré generujú jednofázový a trojfázový prúd so stabilizovanou frekvenciou.

Výzbroj ranej verzie stíhača Su-9 tvorili štyri rakety vzduch-vzduch RS-2US, ktoré mali rádiové navádzanie. Neskôr boli do výzbroje zavedené rakety R-55 vybavené termonavádzacími hlavicami. Boli zaznamenané prípady použitia rakiet K-5MS. Na zisťovanie cieľov slúžila vzdušná radarová stanica a na palube bola aj filmová kamera, ktorá zaznamenávala výsledky štartov rakiet. Systém ovládania zbraní umožňoval viesť jednorázovú alebo salvovú paľbu.

Na sériových lietadlách nebola žiadna kanónová výzbroj, no začiatkom 70. rokov sa uskutočnili testy na kontajneri UPK-23-250 inštalovanom pod krídlom namiesto externej nádrže. Druhý tank bol tiež demontovaný. V kontajneri sa nachádzal dvojhlavňový 23 mm kanón GSh-23 a náklad 250 nábojov.

Testy boli úspešné, ale inštalácia na stíhač Su-9 nebola široko používaná kvôli zníženiu doletu.
Porovnanie technických charakteristík Su-9 so zahraničnými analógmi ukazuje, že domáci stroj sa vyznačoval minimálnou hmotnosťou a rozpätím krídel. Zároveň je akčný rádius minimálny presne pre Su-9.

Anglický stíhač bol vybavený dvoma prúdovými motormi Rolls-Royce a mal palubnú kanónovú výzbroj, ale iba dva závesné body rakety. Americké lietadlo nebolo vybavené ručnými zbraňami, nieslo až šesť rakiet, ale vyvinulo nízku rýchlosť letu.

Úpravy

Základným vozidlom bol stíhač Su-9 (v kóde NATO Fishpot), vyrobený vo viac ako 1100 kópiách. Všetky vyrobené lietadlá vstúpili do služby u leteckých jednotiek ZSSR, do krajín Varšavskej zmluvy sa neuskutočnili žiadne dodávky. Výroba automobilov sa uskutočňovala sériovo, čo malo medzi sebou menšie rozdiely.

Montáž sa uskutočnila v leteckých továrňach v Moskve a Novosibirsku. Autá skorých verzií, ktoré mali rozdiely, boli buď vyradené z prevádzky do roku 1961, alebo upravené na neskoršiu verziu.

Na základe sériového stíhača sa v malých sériách vyrábalo dvojmiestne cvičné lietadlo Su-9U, ktoré si zachovalo usporiadanie Su-9. Na palube vozidla boli na dvoch pracoviskách uložené zbrane, navádzacie a odpaľovacie zariadenia.

Lietadlo bolo plne spôsobilé na bojové operácie, kabína inštruktora bola umiestnená v špeciálnej predlžovacej vložke v trupe, zásoba paliva na palube nebola zmenená. Podľa klasifikácie NATO dostal cvičný stíhač označenie Maiden. Celkovo bolo zostavených 50 kópií Su-9U.

V druhej polovici 60. rokov sa uskutočnili testy na bombardovacej verzii lietadla, ktoré dostalo polooficiálne označenie Su-9B. Dve vysokovýbušné bomby s hmotnosťou 250 kg boli zavesené na pylónoch namiesto dvojice rakiet. Vozidlá si zachovali zavesenie dvoch palivových nádrží a dvoch rakiet RS-2US. Re-vybavenie by sa mohlo uskutočniť v teréne.

Servisné a bojové použitie

Prvé dodávky stíhačiek Su-9 sa začali už v roku 1959, keď k jednotkám nachádzajúcich sa v pohraničných oblastiach ZSSR dorazilo 150 lietadiel. Medzi nimi boli Baranoviči, Krasnovodsk, Kilpyavr a množstvo ďalších osád.

Dodávka áut na miesto nasadenia bola realizovaná svojpomocne. Prevádzka strojov bola spočiatku náročná kvôli malému zdroju elektrárne, ktorý nepresiahol 50 hodín. Sťažnosti sa objavili aj na spúšťací systém, ktorý pri nízkych teplotách vzduchu nefungoval uspokojivo.

Zistené nedostatky boli promptne odstránené, saturácia letových jednotiek prebiehala rýchlym tempom, do polovice 60. rokov boli stíhačky Su-9 k dispozícii v niekoľkých desiatkach plukov protivzdušnej obrany. Počet nehôd však zostal vysoký. Dôvodom boli problémy s elektráreň a porušenie pravidiel prevádzky a údržby zariadení.

Začiatkom 60. rokov boli stíhačky Su-9 použité na boj proti americkým prieskumným lietadlám Lockheed U-2. Jednou z epizód bol pokus naraziť do auta Francisa Powersa. Koncom 60. rokov došlo aj k prípadu zadržania dvojice iránskych stíhačiek, ktoré narušili vzdušný priestor Sovietskeho zväzu.

Útok sovietskych lietadiel skončil márne. Neskôr sa interceptory používali na boj proti balónom nesúcim automatické prieskumné stanice. Nepriateľské lietadlá lietali vo výške 24-26 km, neprístupné pre lietadlá. Na ničenie boli použité rakety, ktoré boli vypustené pri lete pri maximálnom strope. Interceptory Su-9 sa používali až do polovice 60. rokov na hliadkovanie na kozmodróme Bajkonur.

Výroba strojov Su-9 sa zastavila už v roku 1962 v súvislosti so začatím montáže vylepšenej verzie pod označením Su-11. A o 10 rokov neskôr sa začalo s vytláčaním vozidiel z bojových zoznamov, ktoré prebiehalo rovnako rýchlym tempom ako zavádzanie. Vyradené vozidlá boli prevezené na skladové základne, kde postupne chátrali a boli rozobraté na kovový šrot. Niektoré lietadlá boli použité ako ciele a študijné príručky.

Výsledkom je, že len dva stíhačky Su-9 prežili dodnes v muzeálnom stave. Ďalších tucet áut sa zachovalo vo forme pamätníkov inštalovaných v rôznych mestách bývalého ZSSR.

Pred vstupom do služby s MiGom-25 zostal Su-9 najrýchlejším sovietskym stíhačom. Názory pilotov a leteckých historikov na tento stroj sú mimoriadne rozporuplné. Príčina negatívne recenzie došlo k početným letovým nehodám a katastrofám, ktoré sprevádzali stíhač počas celej jeho životnosti.

Iní piloti spomínajú na Su-9 s vrúcnosťou a považujú ho za oveľa lepší v ovládaní a prevádzke ako MiG-19S. V každom prípade sa stal priekopníkom v mnohých oblastiach vojenského leteckého priemyslu a praotcom moderných ruských stíhačiek.