Čo lietajú vzducholode. Trh so vzducholodiami naberá nový dych

), ktorý vytvára aerostatický vztlak. Vrtule otáčané motormi dávajú vzducholode doprednú rýchlosť 60-150 km/h. Zadná časť trupu má - stabilizátory a. Trup vzducholode za letu vytvára dodatočný aerodynamický vztlak, čím vzducholoď spája výkonové charakteristiky balóna a lietadla.

Vzducholoď sa vyznačuje veľkou nosnosťou, dosahom letu, možnosťou vertikálneho vzletu a pristátia, voľným driftom v atmosfére pod vplyvom prúdenia vzduchu a dlhým vznášaním sa nad dané miesto. Je pripevnená k spodnej časti trupu (niekedy niekoľko gondol), v ktorej je umiestnená riadiaca kabína, miestnosti pre cestujúcich a posádku, palivo a rôzne vybavenie. Vzducholode zvyčajne lietajú v nadmorskej výške do 3 000 m, v niektorých prípadoch až do 6 000 m. Vzlet vzducholode nastáva v dôsledku vybitia balastu a zostup je spôsobený čiastočným uvoľnením zdvíhacieho plynu. Na parkoviskách sú pripevnené k špeciálnym kotviacim stožiarom alebo zarazené kvôli skladovaniu a údržbe. Rámy vzducholodí sú zvyčajne zostavené z plochých trojuholníkových alebo polyedrických nosníkov; môže to byť tkanina (impregnovaná kvôli plynotesnosti) alebo z polymérovej fólie, alebo typizovaná z tenkých plechov alebo plastových panelov. Vonkajší objem vzducholode (telo) je do 250 tisíc m3, dĺžka do 250 m, priemer do 42 m.

Prvý návrh riadeného balóna navrhol v roku 1784 J. Meunier (Francúzsko). Ale až v roku 1852 Francúz A. Giffard po prvý raz na svete vyrobil na vzducholode vlastnej konštrukcie s parným strojom, ktorý sa otáčal. V roku 1883 G. Tissandier a jeho brat zostrojili vzducholoď s elektromotorom 1,1 kW, ktorý dostával prúd z galvanických batérií. Z kon. 19. storočie až do začiatku 90. rokov 20. storočia. vzducholode boli postavené v Nemecku, Francúzsku, USA, Veľkej Británii, ZSSR. Najväčšie vzducholode LZ-129 a LZ-130 boli vytvorené v Nemecku v rokoch 1936 a 1938. Mali objem 217-tisíc m3, po štyri motory celkový výkon 3240 a 3090 kW, vyvinuté rýchlosti až 150 km / h a mohli prepraviť až 50 cestujúcich na vzdialenosť 16 000 km.

Encyklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .

Vzducholoď

Letectvo: Encyklopédia. - M.: Veľká ruská encyklopédia. Hlavný redaktor G.P. Sviščev. 1994 .

Pozrite sa, čo je „vzducholoď“ v iných slovníkoch:

VZDUŠNÁ LOĎ Lietadlo ľahšie ako vzduch vybavené motorom a systémom riadenia pohybu. Pevná vzducholoď alebo zeppelín má vnútorný rám zo vzpier, na ktorých je upevnený plášť z látky alebo hliníkovej zliatiny. zdvíhanie…… Vedecko-technický encyklopedický slovník

vzducholoď- Ja, m. riaditeľný m. 1. vzduch. Letecký prístroj ľahší ako vzduch, vybavený motormi a vrtuľami, riadeným balónom. Ush. 1934. Prvý aeronát, ktorý sa podarilo ovládať vo vzduchu, dostal titul vzducholoď .., vôbec nie vďaka ... Historický slovník galicizmov ruského jazyka

Riadený balón, vzducholoď, lietadlo (Dirigible) lietadlo ľahšie ako vzduch (na rozdiel od lietadla, prístroj ťažší ako vzduch). D. zostáva vo vzduchu vďaka tomu, že jeho telo je naplnené plynom ľahším ako vzduch ... Marine Dictionary

- (fr. spravoval). Riadený lietajúci projektil. Slovník cudzích slov zahrnutých v ruskom jazyku. Chudinov A.N., 1910. vzducholoď (fr. dirigeable lit. riadený) riadený balón, Nový slovník cudzie slová. od EdwART, ... ... Slovník cudzích slov ruského jazyka

Aerostat, zeppelín, balón Slovník ruských synoným. vzducholoď pozri balón Slovník synoným ruského jazyka. Praktický sprievodca. M.: ruský jazyk. Z. E. Alexandrova. 2011... Slovník synonym

Vzducholoď- Vzducholoď. Lietadlo ľahšie ako vzduch, poháňané elektrárňou ... Zdroj: Rozkaz Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 12. septembra 2008 N 147 (v znení z 26. decembra 2011) O schválení Federálnych leteckých pravidiel Požiadavky na členov posádky lietadla ...... Oficiálna terminológia

- (z francúzskeho dirigeable ovládaný) riadený balón s motorom. Má aerodynamický trup, jednu alebo viac gondol, perie. Prvý let v riadenom balóne s parným strojom uskutočnil A. Giffard (H. Giffard, 1852, Francúzsko). Až 50…… Veľký encyklopedický slovník

AIRSHIP (vzducholoď), airship, male. (francúzsky dirigeable, lit. kontrolované) (letectvo). Letecký prístroj ľahší ako vzduch, vybavený motormi a vrtuľami, riadeným balónom. Slovník Ušakov. D.N. Ušakov. 1935 1940 ... Vysvetľujúci slovník Ushakov

AIRSHIP (vzducholoď), ja, manžel. Riadený balón v tvare cigary vybavený motormi. | adj. dirigable, oh, oh. Vysvetľujúci slovník Ozhegov. S.I. Ozhegov, N.Yu. Švedova. 1949 1992 ... Vysvetľujúci slovník Ozhegov

vzducholoď- Balón pohybujúci sa v atmosfére pomocou elektrárne a riadený do výšky, smeru, rýchlosti, doletu a trvania letu. [FAR z 31. marca 2002] Témy leteckých predpisov… Technická príručka prekladateľa

VZDUCHOLOD- lietadlo ľahšie ako vzduch s motorom a vrtuľami na horizontálny pohyb. Na ovládanie v horizontálnej rovine slúžia kormidlá. Pohyb vo vertikálnom smere je riadený výťahmi a veľkými ... ... Veľká polytechnická encyklopédia

knihy

• Martha a fantastická vzducholoď, Nikolskaya A.. Predstavte si, že niekde vo svete vedľa nás žije úžasné stvorenie - obrovské, strapaté, pazúrovité a zubaté. desivé? Ale márne! Koniec koncov, toto stvorenie je veľmi láskavé, s najjemnejšími, najsympatickejšími ...

10. septembra 1908 prvýkrát vzlietol prvý riadený balón vytvorený v Rusku.

Problematikou riadeného letectva v Rusku sa začali zaoberať na samom začiatku 19. storočia. V roku 1812 teda mechanik Franz Leppich navrhol ruskej vláde postaviť riadený balón na vojenské účely. V júli toho istého roku sa pri Moskve začala montáž prístroja. Balón mal nezvyčajný dizajn. Jeho mäkký obal v tvare ryby bol vyrobený z taftu a po obvode v horizontálnej rovine bol opásaný tvrdou obručou. Na túto obruč bola pripevnená sieť, ktorá zakrývala hornú časť mušle. Najneobvyklejším konštrukčným prvkom bol pevný kýl namontovaný na obruči v určitej vzdialenosti od plášťa so sériou vzpier umiestnených okolo spodnej časti plášťa. Kýl slúžil aj ako gondola. V zadnej časti plášťa bol k obruči pripevnený stabilizátor. Na oboch stranách prístroja boli k rámu zavesené dve krídla. Prostredníctvom mávania týchto krídel mal pohybovať balónom. Všetky prvky pevného rámu boli vyrobené z dreva. Podľa predbežných odhadov bol objem plášťa prístroja 8000 metrov kubických, dĺžka bola 57 m a maximálny priemer bol 16 m. Konštrukcia tohto neobvyklého balóna v tej dobe nevídaných rozmerov však nebola nikdy dokončená. Plášť naplnený vodíkom neudržal plyn a pomocou vrtuľových krídel bolo takmer nemožné pohnúť aparatúrou. Na riadený pohyb takého veľkého balóna bola potrebná vrtuľa poháňaná celkom ľahkým motorom s výkonom niekoľkých desiatok kilowattov. Vytvorenie takéhoto motora bola v tej dobe neriešiteľná úloha.

Napriek tomu si nemožno nevšimnúť originalitu konštrukcie tohto prístroja, ktorý bol prakticky prvým prototypom riadených polotuhých balónov.

V polovici 19. storočia navrhli množstvo projektov riadených balónov A. Snegirev (1841), N. Arkhangelskij (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Černosvitov (1857). V roku 1849 pôvodný projekt predložil vojenský inžinier Tretessky. Vzducholoď sa mala pohybovať pomocou reaktívnej sily prúdu plynu vytekajúceho z otvoru v zadnej časti plášťa. Na zvýšenie spoľahlivosti bol plášť vyrobený na rezy.

V roku 1856 vypracoval projekt riadeného balóna kapitán prvej hodnosti N. M. Sokovnin. Dĺžka, šírka a výška tohto zariadenia boli 50, 25 a 42 m, odhadovaná zdvíhacia sila bola odhadnutá na 25 000 N. Pre zvýšenie bezpečnosti mal byť plášť naplnený nehorľavým čpavkom. Pre pohyb balóna navrhol Sokovnin akýsi prúdový motor. Vzduch, ktorý bol vo valcoch pod vysokým tlakom, bol privádzaný do špeciálnych potrubí, z ktorých vytekal. Rúry boli navrhnuté tak, aby boli otočné, čo by podľa autora umožnilo ovládať aparatúru bez pomoci aerodynamických kormidiel. Sokovnin bol v skutočnosti prvý, kto navrhol systém riadenia prúdových lietadiel pre vzducholoď.

Najviac dokončený projekt navrhol v roku 1880 kapitán O.S. Kostovič. Jeho riadený balón s názvom „Rusko“ sa dokončoval niekoľko rokov. V konečnej verzii bol založený na pevnom valcovom ráme s kužeľovými koncami, vyrobený z ľahkého a pomerne pevného materiálu "arborite" (typ preglejky), ktorého výrobnú technológiu vyvinul sám Kostovič. Rám bol potiahnutý hodvábnou tkaninou impregnovanou špeciálnym zložením na zníženie priepustnosti plynov. Po stranách balóna boli nosné plochy. Pozdĺž jeho osi prechádzal vodorovný nosník, v ktorého zadnej časti bola inštalovaná štvorlistá vrtuľa. Kormidlo bolo pripevnené k nosníku vpredu. Na ovládanie vzducholode vo vertikálnej rovine slúžilo pohyblivé bremeno zavesené zospodu. V strednej časti plášťa bola umiestnená zvislá trubica, ku ktorej spodnej časti bola pripevnená gondola. Objem plášťa bol asi 5000 m3, dĺžka bola asi 60 m a maximálny priemer bol 12 m. Pre svoju vzducholoď Kostovič vyvinul osemvalcový spaľovací motor, na tú dobu prekvapivo ľahký. S výkonom 59 kW bola jeho hmotnosť len 240 kg.

V roku 1889 boli vyrobené takmer všetky časti balóna vrátane motora. Pre chýbajúce dotácie od vlády sa však nikdy nevyzbieralo. Napriek tomu bol tento projekt vzducholode s pevným systémom vážnym krokom vpred vo vývoji riadenej aeronautiky, ktorý sa uskutočnil takmer dve desaťročia pred objavením sa prístrojov Schwartz a Zeppelin.

Treba si všimnúť aj prácu doktora medicíny K. Danilevského z Charkova, ktorý v rokoch 1897-1898 zostrojil niekoľko malých balónov vybavených špeciálnym systémom otáčania lietadiel. Pohyb prístrojov vo vertikálnej rovine sa uskutočňoval pomocou horizontálne umiestnených vrtúľ, uvádzaných do pohybu svalovou silou človeka pomocou pedálov. Horizontálny pohyb bol zabezpečený v procese stúpania a klesania otáčaním rovín jedným alebo druhým smerom. Takéto zariadenia nemohli nájsť skutočnú aplikáciu, avšak technická myšlienka riadenia letu bola originálna.

Do konca 19. storočia teda v Rusku riadený balón nepostavili.

Rozsiahla výstavba riadených balónov v zahraničí, ktorá sa začala začiatkom 20. storočia, najmä v Nemecku, Francúzsku a Taliansku, a významné úspechy týchto vzducholodí v tej dobe, ktoré mohli zohrať významnú úlohu pri vedení nepriateľské akcie, prinútili ruské vojenské ministerstvo, aby sa vážne zaoberalo otázkou zásobovania armádou riadených balónov.

Prvý pokus o vytvorenie vzducholode na vlastnú päsť sa uskutočnil v Leteckom výcvikovom parku v roku 1908. Balón s názvom „Tréning“ bol postavený podľa projektu kapitána A. I. Shabského. Stavba aparátu bola dokončená v septembri 1908 a už 10. dňa toho istého mesiaca sa uskutočnilo jeho prvé spustenie nad Volkovo Pole pri Carskom Sele. Plášť balóna mal objem asi 1200 metrov kubických a tvorili ho dva draky systému Parseval. Jej dĺžka bola 40 m, maximálny priemer 6,55 m. V drevenej gondole bol inštalovaný motor s výkonom 11,8 kW, ktorý poháňal dve vrtule. Skrutky boli umiestnené na oboch stranách gondoly pred ňou. "Tréning" vzal na palubu troch ľudí, mohol vystúpiť do výšky 800 m a dosiahnuť rýchlosť okolo 22 km/h. Najdlhšie trvanie letu "Tréning" bolo asi 3 hodiny. V roku 1909 bola vzducholoď modernizovaná. Objem plášťa sa zväčšil na 1500 metrov kubických, nainštaloval sa výkonnejší motor (18,4 kW), vymenili sa vrtule a prebudovala sa gondola. Ďalšie lety však veľký úspech nepriniesli a zariadenie bolo koncom roka demontované.

V tom istom roku ruské vojenské ministerstvo zakúpilo polotuhú vzducholoď z továrne Lebody vo Francúzsku, ktorá v Rusku dostala meno Lebed. Špeciálna komisia inžinierskeho oddelenia vedená profesorom N. L. Kirpichevom zároveň vyvíjala a stavala prvú domácu vojenskú vzducholoď.

Táto polotuhá vzducholoď s názvom „Krechet“ bola postavená v júli 1909. Na vývoji prístroja sa veľkou mierou podieľali inžinieri Nemčenko a Antonov. V porovnaní s jeho prototypom - francúzskou vzducholoďou "Patrie", boli na "Krechet" vykonané významné vylepšenia. Na „Krechet“ chýbal plátenný predný veterný rezač a spodný nosný pylón gondoly, perie s pevným rámom nahradili dva vodorovné stabilizátory v tvare slzy z pogumovanej tkaniny, ktoré komunikovali s hlavným plynovým plášťom. Okrem toho sa zväčšili rozmery gondoly a vrtule boli umiestnené vyššie. To všetko umožnilo výrazne zlepšiť ovládateľnosť vzducholode a vyložiť jej zadnú časť. Prvý let Krechetu sa uskutočnil 30. júla 1910, teda rok po postavení. Po vykonaní skúšobných letov, pri ktorých bola dosiahnutá rýchlosť 43 km/h a preukázaná dobrá ovládateľnosť vzducholode vo vertikálnej aj v horizontálnej rovine, bol Krechet odovzdaný armáde.

V tom istom roku 1910 sa začala prevádzka Lebedu. Na jeseň roku 1910 boli postavené ďalšie dve ruské vojenské vzducholode mäkkého systému „Dove“ a „Yastreb“ („Duks“), prvá v závode Izhora v Kolpine pri Petrohrade a druhá akciová spoločnosť"Dux" v Moskve. Dove bola postavená podľa projektu profesorov Boklevského, Van der Fleeta a inžiniera V.F.Naydenova za účasti kapitána B.V.Golubova, autorom Hawka bol A.I.Shabsky.

V roku 1910 Rusko získalo ďalšie štyri vzducholode v zahraničí: tri vo Francúzsku - "Clement Bayard", pomenované "Berkut", "Zodiac VII" a "Zodiac IX" ("Kite" a "Seagull") - a jednu v Nemecku - " Parseval VII, nazývaný „Vulture“.

Začiatkom roku 1911 malo Rusko deväť riadených balónov, z ktorých štyri boli vyrobené doma, a zaradilo sa na tretie miesto na svete z hľadiska počtu vzducholodí po Nemecku a Francúzsku. Domáce vzducholode prakticky neboli nižšie ako tie zakúpené cudzie zariadenia. Netreba však zabúdať, že ďaleko od najlepších vzducholodí boli zakúpené v zahraničí. Čo sa týka vtedajších nemeckých pevných vzducholodí, ktoré mali objem až 19 300 metrov kubických, rýchlosť až 60 km/h a dolet okolo 1600 km, domáce riadené balóny im nemohli konkurovať.

V roku 1912 bola v Petrohrade podľa projektu S. A. Nemčenka postavená malá polotuhá vzducholoď "Kobchik" s objemom 2400 metrov kubických a v závode Izhora - "Sokol" typu "Holubica". Falcon mal oproti svojim predchodcom lepšie kontúry, vyvinutejšie výškovky a bol vybavený silnejším motorom (59 kW), ktorý cez reťazový pohon poháňal dve vrtule. Úspešné lety Goluba a Sokola, ktoré ukázali, že ich letové vlastnosti zodpovedali výpočtom, boli základom pre položenie v roku 1911 v závode Izhora veľkej vzducholode s objemom 9600 metrov kubických, nazývanej Albatros. Jeho výstavba bola dokončená na jeseň roku 1913. Bola to najpokročilejšia vzducholoď, aká bola kedy vyrobená v ruských továrňach. Mal dĺžku 77 m, výšku 22 m a šírku 15,5 m, rýchlosť až 68 km/h. Maximálna výška stúpania dosiahla 2400 m, let trval 20 hodín.V plášti boli umiestnené dva balóny, každý s objemom 1200 metrov kubických. Elektráreň pozostávala z dvoch motorov s výkonom 118 kW. Autormi projektu Albatros boli B. V. Golubov a D. S. Suchorzhevsky.

V roku 1913 boli v zahraničí zakúpené ďalšie tri vzducholode veľkého objemu: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9 600 m3) vo Francúzsku a Parseval XIV (9 600 m3) v Nemecku. V Rusku dostali mená „Astra“, „Condor“ a „Petrel“. Najlepšie vlastnosti mal Burevestnik, dosahujúci rýchlosť až 67 km/h.

V roku 1914 boli veľké vzducholode s objemom približne 20 000 m3 objednané do troch tovární - Izhora, Baltic a Clément Bayard vo Francúzsku.

Do začiatku prvej svetovej vojny bolo v Rusku 14 vzducholodí, ale iba štyri z nich, Albatros, Astra, Condor a Burevestnik, mohli byť z hľadiska ich letového výkonu považované za vhodné na účasť v nepriateľských akciách. V dôsledku toho sa balóny riadené Ruskom prakticky nepoužívali v bojových operáciách. Iba vzducholoď "Astra" v máji - júni 1915 vykonala tri nočné lety s bombardovaním na mieste nemeckých jednotiek. Pri týchto letoch vzducholoď utrpela veľa škôd a v budúcnosti ju takmer neprevádzkovali. V druhej polovici júna 1915 bola Astra rozobratá.

Absencia vzducholodí s potrebnými letovými výkonmi v Rusku počas prvej svetovej vojny bola spôsobená množstvom objektívnych príčin. Medzi ne patrí nedôvera vlády v domáci vývoj as tým spojené príliš málo financií, ako aj nedostatok dostatočného počtu kvalifikovaného personálu oboznámeného so zariadením vzducholode, jeho vlastnosťami a prevádzkovými vlastnosťami. Dôležitú úlohu zohrala aj skutočnosť, že žiadny z domácich závodov nevyrábal výkonné spoľahlivé motory s hmotnostnými charakteristikami, ktoré spĺňali požiadavky na ich inštaláciu na vzducholode. Motory bolo treba nakupovať aj v zahraničí.

Napriek tomu v projektoch a návrhoch domácich vzducholodí tej doby bolo veľa originálnych technických riešení navrhnutých a realizovaných oveľa skôr ako na balónoch riadených zo zahraničia, a ktoré boli široko používané v neskorších fázach vývoja stavby vzducholodí.

Vynálezcom vzducholode je Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunierova vzducholoď mala byť vyrobená v tvare elipsoidu. Manipulácia sa mala vykonávať pomocou troch vrtúľ, ktoré sa ručne otáčali úsilím 80 ľudí. Zmenou objemu plynu v balóne pomocou balóna bolo možné upraviť výšku letu vzducholode, a preto navrhol dva plášte – vonkajší hlavný a vnútorný.

Vzducholoď Meunier.
Vzducholoď poháňaná parou navrhnutá Henrim Giffardom, ktorý si tieto myšlienky požičal od Meuniera o viac ako pol storočia neskôr, uskutočnil prvý let až 24. septembra 1852. Takýto rozdiel medzi dátumom vynálezu balóna (1783) a prvým letom vzducholode sa vysvetľuje tým, že v tom čase neexistovali motory pre aerostatické lietadlo.

Giffardova vzducholoď.

Ďalší technologický prelom nastal v roku 1884, kedy sa uskutočnil prvý plne riadený voľný let vo francúzskom vojenskom lietadle. elektrická vzducholoď La France od Charlesa Renarda a Arthura Krebsa. Dĺžka vzducholode bola 52 m, objem 1900 m³, za 23 minút bola s motorom s výkonom 8,5 hp prekonaná vzdialenosť 8 km.
Tieto zariadenia však boli krátkodobé a mimoriadne krehké. Pravidelné riadené lety sa uskutočňovali až s príchodom spaľovacieho motora.
19. októbra 1901 francúzsky balonista Alberto Santos-Dumont po niekoľkých pokusoch preletel okolo Eiffelovej veže rýchlosťou niečo vyše 20 km/h na svojom prístroji Santos-Dumont číslo 6. Vtedy sa to považovalo za výstrednosť, ale neskôr sa vzducholoď stala na niekoľko desaťročí jedným z najmodernejších vozidiel.

V rovnakom čase, keď mäkké vzducholode začali získavať na popularite, vývoj pevných vzducholodí tiež nestál: neskôr boli schopné prepraviť viac nákladu ako lietadlá a táto situácia zostala po mnoho desaťročí. Konštrukcia takýchto vzducholodí a ich vývoj sú spojené s nemeckým grófom Ferdinandom von Zeppelin.

gróf Ferdinand von Zeppelin.

Stavba prvých vzducholodí Zeppelin sa začala v roku 1899 v plávajúcej montážnej továrni na Bodamskom jazere v Manzell Bay, Friedrichshafen. Zorganizovalo sa na jazere, pretože Graf von Zeppelin, zakladateľ závodu, minul celý svoj majetok na tento projekt a nemal dostatok financií na prenájom pozemku pre závod. Experimentálna vzducholoď „LZ 1“ (LZ bola skratka „Luftschiff Zeppelin“) mala dĺžku 128 m a bola vyvážená pohyblivou hmotnosťou medzi dvoma gondolami; bol vybavený dvoma motormi Daimler s výkonom 14,2 k. (10,6 kW).
Prvý let Zeppelinu sa uskutočnil 2. júla 1900. Trval iba 18 minút, pretože LZ 1 bol nútený pristáť na jazere po tom, čo sa pokazil mechanizmus vyrovnávania hmotnosti. Po renovácii prístroja bola technológia tuhej vzducholode úspešne otestovaná v ďalších letoch, čím sa prekonal rýchlostný rekord francúzskej vzducholode La France (6 m/s) o 3 m/s, ale stále to nestačilo na prilákanie významných investícií. pri stavbe vzducholodí. Gróf získal potrebné financie za niekoľko rokov. Už prvé lety jeho vzducholodí presvedčivo ukazovali prísľub ich využitia vo vojenských záležitostiach.
Zeppelin nad letnou záhradou.

Do roku 1906 sa Zeppelinovi podarilo postaviť vylepšenú vzducholoď, ktorá zaujala armádu. Na vojenské účely sa používali najprv polotuhé a potom mäkké vzducholode Parseval, ako aj pevné vzducholode Zeppelin; v roku 1913 bola prijatá pevná vzducholoď „Schütte-Lanz“. Porovnávacie testy týchto leteckých vozidiel v roku 1914 ukázali nadradenosť pevných vzducholodí. Ten s dĺžkou 150 m a objemom plášťa 22 000 m³ zdvihol až 8 000 kg užitočného zaťaženia s maximálnou výškou zdvihu 2 200 m (pre nemecké vojenské vzducholode počas prvej svetovej vojny bol strop až 8 000 m). S tromi motormi s výkonom 210 koní. každý dosiahol rýchlosť 21 m/s. Náklad zahŕňal 10 kg bomby a 15 cm a 21 cm granáty (s celkovou hmotnosťou 500 kg), ako aj rádiotelegrafickú techniku. V roku 1910 bola v Európe otvorená prvá letecká osobná linka Friedrichshafen-Dusseldorf, po ktorej premávala vzducholoď „Nemecko“. V januári 1914 malo Nemecko z hľadiska celkového objemu (244 000 m³) a bojových vlastností svojich vzducholodí najvýkonnejšiu leteckú flotilu na svete.

Podelil som sa s vami o informácie, ktoré som "vyhrabal" a systematizoval. Zároveň vôbec neochudobnil a je pripravený deliť sa ďalej, aspoň dvakrát do týždňa. Ak v článku nájdete chyby alebo nepresnosti, dajte nám vedieť. Budem veľmi vďačná.

Podľa čoho ešte čitateľov zaujíma? Teraz to zistíme počúvaním témy z luciferuška:

Bolo by zaujímavé dozvedieť sa o vzniku, vzniku a zániku éry vzducholodí. A majú budúcnosť? Bola tam nejaká téma?

Už som mala pekný blog zaujímavá téma , potom sa tu nebudeme podrobne venovať našej krajine. Prečítaj to každému, koho to zaujíma. Poďme sa na to pozrieť svetový rozvoj toto lietadlo.

Vzducholoď (z franc. dirigeable - riadená) je lietadlo ľahšie ako vzduch, balón s vrtuľou, vďaka ktorému sa vzducholoď môže pohybovať bez ohľadu na smer prúdenia vzduchu.

250 rokov pred naším letopočtom otvoril cestu balónom veľký Archimedes. Ale až v druhej polovici 17. storočia sa podarilo vytvoriť balón vhodný pre praktické využitie. Prístroj ľahší ako vzduch, pohybujúci sa vo vzdušnom oceáne na príkaz vetra a vzdušných prúdov, sa nazýval balón. Vo vzduchu sa udržiava vďaka zdvíhacej sile plynu uzavretého v jeho plášti.

5. júna 1783 vo francúzskom meste Videlon-les-Annones bratia Joseph Michel a Jacques Etienne Montgolfier predviedli let balóna, ktorý postavili. Škrupina s objemom asi 600 cu. m., spočívala na mrežovom ráme upletenom z viniča. Rám bol inštalovaný na lešení, pod ktorým bol vybudovaný oheň z mokrej slamy. Horúci vlhký vzduch naplnil škrupinu. Po uvoľnení lán, ktoré ju držali, sa ponáhľala hore. Let trval len 10 minút. Za tento čas lopta preletela viac ako dva kilometre.

Výkresy aerostatických štartov vo Francúzsku

Francúzska akadémia vied sa rozhodla zopakovať skúsenosť bratov Montgolfierovcov v Paríži. Prípravou naň bol poverený fyzik Charles. Na plnenie balóna nepoužil horúci vzduch, ale vodík objavený v roku 1766, ktorý mal nízku špecifickú hmotnosť. 27. augusta 1783 sa uskutočnil štart na Champ de Mars v Paríži, Ball rýchlo nabral výšku a zmizol z dohľadu. Po prelete 24 kilometrov spadol na zem v dôsledku prasknutia plášťa.

V budúcnosti sa balóny naplnené horúcim vzduchom nazývali teplovzdušné balóny a vodíkové pálenice.

Možnosť letu bola preukázaná. Zostáva zistiť, aké bezpečné je to pre ľudské telo. Vtedy mnohí verili, že hocijaký stvorenie, týčiaci sa pod oblakmi čo i len do malej výšky sa určite zadusí. Preto na prvú leteckú cestu teplovzdušným balónom vyslali verných a bezproblémových priateľov človeka. 19. septembra 1783 boli prvýkrát v histórii vyzdvihnuté do vzduchu živé bytosti z nádvoria Versaillského paláca. Táto česť pripadla baranovi, kohútovi a kačke. V dokonalom zdraví klesli na zem. Potom sme začali trénovať výstupy ľudí na priviazaných balónoch. A až po dôkladnej príprave bol 21. novembra 1783 na predmestí Paríža vypustený teplovzdušný balón s posádkou, v ktorej boli dvaja ľudia – Pilatre de Rozier a d „Arlande.

Vzducholoď Meunier 1784.

Ako čas plynul, balóny sa zdokonaľovali a umožňovali robiť stále zložitejšie lety. Začiatkom januára 1785 odleteli Francúz Blanchard a Angličan Jeffreys z Doveru do Calais na charterovom základe. Po dobytí Pas de Calais za 2,5 hodiny ako prví podnikli leteckú cestu medzi ostrovným Anglickom a kontinentálnou Európou.

Ruský veľvyslanec vo Francúzsku, princ Barjatinskij, pravidelne informoval cisárovnú Katarínu II o úspechoch letectva. K nim pripojil svoje vlastné náčrty toho, čo videl. Cisárovná však o túto záležitosť neprejavila záujem. Blanchardovi dokonca nedovolila prísť v roku 1786 do Ruska na predvádzacie lety. Katarína II. ma požiadala, aby som mu povedal, že "...tu nerobia toto alebo iné podobné letectvo a všetky druhy podobných experimentov, akoby neplodné a zbytočné, sú pre nás úplne ťažké." Takýto pohľad kráľovskej osoby na letectvo viedol k tomu, že Rusi prvýkrát videli let v balóne až v nasledujúcom storočí.

20. júna 1803 sa v Petrohrade za prítomnosti cisárskej rodiny Alexandra I. a veľkého zhromaždenia divákov uskutočnil ukážkový let Francúza J. Garnerina. V septembri toho istého roku balón vyletel na moskovskú oblohu.

S rozvojom vedy a techniky sa balóny začali používať na riešenie širokého spektra problémov. Používali sa vo vojenských záležitostiach, používali sa na štúdium atmosféry, na vykonávanie meteorologických, fyzikálnych a astronomických pozorovaní.

Vynálezcom vzducholode je Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunierova vzducholoď mala byť vyrobená v tvare elipsoidu. Manipulácia sa mala vykonávať pomocou troch vrtúľ, ktoré sa ručne otáčali úsilím 80 ľudí. Zmenou objemu plynu v balóne pomocou balóna bolo možné upraviť výšku letu vzducholode, a preto navrhol dva plášte – vonkajší hlavný a vnútorný.

Giffardova vzducholoď, 1852

Vzducholoď poháňaná parou navrhnutá Henrim Giffardom, ktorý si tieto nápady požičal od Meuniera o viac ako polstoročie neskôr, uskutočnila svoj prvý let až 24. septembra 1852. Takýto rozdiel medzi dátumom vynálezu balóna a prvým let vzducholode je spôsobený v tom čase absenciou motorov pre aerostatické lietadlo. Ďalší technologický prielom prišiel v roku 1884 s prvým plne riadeným voľným letom vo francúzskej elektricky poháňanej vojenskej vzducholode La France od Charlesa Renarda a Arthura Krebsa. Dĺžka vzducholode bola 52 m, objem 1900 m³, za 23 minút bola s motorom s výkonom 8,5 hp prekonaná vzdialenosť 8 km.

Mal objem 2500 metrov kubických. m., bol vybavený 3 hp parným strojom. s. a vyvinul rýchlosť okolo 10 km/h. Parné stroje tých rokov mali nízky výkon s veľkou hmotnosťou a boli nevhodné na praktické použitie v lietadlách. Pri prvom lete sa Giffardovi nepodarilo vrátiť na miesto štartu. Sila vetra presahovala skromné ​​možnosti jeho motora! Rozkvet priemyslu vzducholodí začal s príchodom spoľahlivých, ľahkých a dostatočne výkonných spaľovacích motorov a pripadol na začiatok nášho storočia.

19. októbra 1901 francúzsky aeronaut Alberto Santos-Dumont po niekoľkých pokusoch preletel okolo Eiffelovej veže rýchlosťou niečo vyše 20 km/h na svojom Santos-Dumontovom prístroji číslo 6. Vtedy sa to považovalo za výstrednosť, ale neskôr sa vzducholoď stala jedným z najvyspelejších dopravných prostriedkov na niekoľko desaťročí. V rovnakom čase, keď mäkké vzducholode začali získavať na popularite, vývoj pevných vzducholodí tiež nestál: neskôr boli schopné prepraviť viac nákladu ako lietadlá a táto situácia zostala po mnoho desaťročí. Konštrukcia takýchto vzducholodí a ich vývoj sú spojené s nemeckým grófom Ferdinandom von Zeppelin.

Vývoj vzducholodí sa uberal tromi konštruktívnymi smermi: mäkký, polotuhý, tuhý.

V mäkkých vzducholodiach je trup vyrobený z tkaniny s nízkou priepustnosťou pre plyny. Stálosť tvaru škrupiny je dosiahnutá pretlakom plynu, ktorý ju plní a vytvára vztlak, ako aj balonety, čo sú mäkké vzduchové nádoby umiestnené vo vnútri puzdra. Pomocou systému ventilov, ktoré umožňujú buď pumpovať vzduch do balónov alebo ho vypúšťať do atmosféry, je vo vnútri puzdra udržiavaný konštantný pretlak. Ak by to tak nebolo, potom by plyn vo vnútri plášťa pod vplyvom vonkajších faktorov – zmeny atmosférického tlaku pri stúpaní alebo klesaní vzducholode, okolitej teploty – zmenil svoj objem. Zníženie objemu plynu vedie k tomu, že telo stráca svoj tvar. Zvyčajne to končí katastrofou.

Pevné konštrukčné prvky - stabilizátor, kýl, gondola - sú pripevnené k plášťu pomocou "labiek" prišitých alebo prilepených k nemu a spojovacích popruhov.

Ako každý inžiniersky dizajn, aj mäkké vzducholode majú svoje výhody a nevýhody. Posledné z nich sú dosť vážne: poškodenie plášťa alebo porucha ventilátora, ktorý fúka vzduch do balónov, vedú k katastrofám.Hlavnou výhodou je veľká návratnosť hmotnosti.

Mäkká schéma obmedzuje veľkosť vzducholode, čo však relatívne uľahčuje montáž, demontáž a prepravu.

Mäkké vzducholode stavali mnohí aeronauti. Najúspešnejší bol návrh nemeckého majora Augusta von Parsevala. Jeho vzducholoď vzlietla 26. mája 1906. Odvtedy sa mäkkým vzducholodiam niekedy hovorí „parsevaly“.

Závislosť tvaru trupu od atmosférických faktorov v mäkkých vzducholodiach bola znížená zavedením tuhého kýlového nosníka do konštrukcie, ktorý prechádzajúc od prove k korme pozdĺž spodnej časti trupu výrazne zvyšuje jeho tuhosť v pozdĺžnom smere. Takto sa objavili polotuhé vzducholode.

Vo vzducholodiach tejto schémy slúži ako trup aj plášť s nízkou priepustnosťou plynu. Potrebujú aj balóny. Prítomnosť farmy vám umožňuje pripojiť k nej prvky vzducholode a umiestniť do nej časť vybavenia. Polotuhé vzducholode sú rozmerovo väčšie.

Polotuhú schému vyvinul francúzsky inžinier Juyo, manažér cukrovarov bratov Lebodyovcov. Stavbu vzducholode financovali majitelia tovární. Preto nie je úplne spravodlivé, aby sa takáto schéma vzducholodí nazývala „labuť“. Prvý let vzducholode sa uskutočnil 13. novembra 1902.

U vzducholodí s tuhou schémou je trup tvorený priečnymi (rámy) a pozdĺžnymi (výplety) nosnými prvkami, z vonkajšej strany potiahnutými tkaninou, ktorá má vzducholodi len dodať správny aerodynamický tvar. Preto sa na ňu nekladú žiadne požiadavky na priepustnosť plynu. Balonety nie sú v tejto schéme potrebné, pretože nemennosť tvaru je zabezpečená silovým rámom. Nosný plyn je umiestnený v samostatných nádobách vo vnútri krytu. Sú tam nainštalované takmer všetky jednotky lode, na údržbu ktorých sú k dispozícii „servisné priechody.

Jedinou nevýhodou takejto schémy je, že kovová konštrukcia rámu znižuje hmotnosť užitočného zaťaženia. Bola to pevná schéma, ktorá urobila zo vzducholode skutočnú loď schopnú plaviť sa v oceáne vzduchu ako námorné parníky. Tvorcom takýchto vzducholodí bol vynikajúci nemecký inžinier a organizátor ich výroby, generál gróf Ferdinand von Zeppelin. Jeho prvá vzducholoď vzlietla do vzduchu 2. júla 1900. Odvtedy sa vzducholode spájalo s názvom „zeppelín“ s pevnou schémou.

Masovej výstavby a rôznorodého využitia vzducholodí sa ujal nemecký aristokrat a profesionálny vojak. Ferdinand von Zeppelin. Počas občianskej vojny v Spojených štátoch sa začal zaujímať o prieskumné balóny používané na oboch stranách a po návrate do vlasti začal v nemeckej armáde propagovať myšlienku balónovej flotily. Jeho vývoj však nenašiel pochopenie u velenia a v roku 1890 bol gróf, ktorého racionalizačné nadšenie na dlhé roky unavovalo vyššie hodnosti, po dosiahnutí dôchodkového veku z armády prepustený v hodnosti generálporučíka.

Ale Zeppelinovi ani nenapadlo vzdať sa. Po návrate na miesta svojho detstva - na breh Bodamského jazera - začal horlivo míňať rodinné peniaze na vytvorenie výroby vzducholodí. Osem rokov práce bolo korunované spustením plávajúcej montážnej dielne priamo na vodnej hladine jazera, vytvorením tímu mladých talentovaných inžinierov a prezývkou Gróf blázna od susedov.

Prvý let prototypu vzducholode LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) sa uskutočnilo 2. júna 1900. Aparatúra mala dĺžku 128 m, pevnú konštrukciu (kovový rám potiahnutý látkou, vo vnútri ktorého bol umiestnený plyn v plynotesných fľašiach) a poháňali ju dva motory Daimler s výkonom výkonom 14,5 hp. Vzducholoď osobne pilotoval gróf. Po veľkom zdokonaľovaní a zdokonaľovaní sa mu do roku 1906 podarilo vytvoriť plne funkčný model vzducholode LZ2 a v roku 1908 LZ4, na ktorej sedemdesiatročný aristokrat vydržal vo vzduchu 8 hodín, letel do susedného Švajčiarska.

Žiaľ, prístroj bol počas búrky úplne zničený a tu by sa dal skoncovať s históriou zeppelínov, keďže ich tvorca bol v tom čase dosť preťažený. Ale stal sa zázrak: spoluobčania zrazu začali vynálezcovi finančne pomáhať a Wilhelm II. z Württemberska nariadil vyčleniť 500 000 mariek na vzducholode. Takže po vytvorení spoločnosti Luftschiffbau Zeppelin GmbH sa gróf blázon, podľa toho istého cisára Wilhelma II., stal „najväčším Nemcom 20. storočia“.

V roku 1909 Ferdinand von Zeppelin založil prvú dopravnú leteckú spoločnosť na svete Deutsche Luftschiffahrt AG a o rok neskôr v rámci Nemecka uskutočňovali pravidelné lety štyri vzducholode, pre ktoré bola vytvorená vhodná infraštruktúra s hangármi a kotviacimi stožiarmi.

Od začiatku prvej svetovej vojny bola flotila vzducholodí aktívne využívaná Nemcami na prieskum, propagandu a dokonca aj na bombardovanie miest vrátane Londýna a Calais. 14. augusta 1914 v dôsledku náletu jednej nemeckej vzducholode na Antverpy bolo úplne zničených 60 domov, ďalších 900 bolo poškodených. Áno, schopnosť pomaly, rýchlosťou 80 - 90 km / h, prekonať niekoľko tisíc kilometrov vo výške neprístupnej pre letectvo a delostrelectvo a vypustiť tony bômb na nepriateľa, je silným odstrašujúcim faktorom.

Okrem výhod sa však objavili aj do očí bijúce nedostatky leteckých gigantov. Vodík, ktorý napĺňal zepelíny, predstavoval nebezpečenstvo požiaru, manévrovateľnosť ponechávala veľa požiadaviek a závislosť od poveternostné podmienky Vitalita tiež nepridala.

Je zaujímavé poznamenať, že sám Zeppelin, dobre vedomý si výhod pevnej schémy, vzdal hold vzducholodiam a iným dizajnom. Povedal, že "jeden typ lode nevylučuje druhý. Dôležité je len to, aby boli vyvinuté čo najlepšie a opravované nedostatky v záujme celého ľudstva a kultúry." Ďalší rozvoj priemyslu vzducholodí potvrdil platnosť jeho slov.

Ako sa často stáva, nový výdobytok inžinierskeho myslenia neslúžil primárne rozkvetu kultúry, ale priamo opačným cieľom. Prvýkrát v boji vzducholode použili Taliani v rokoch 1911-1912. počas vojny s Tureckom. S ich pomocou sa uskutočňovali prieskumné operácie a vykonávali sa bombardovacie útoky. Počas prvej svetovej vojny bolo Nemecko nesporným lídrom v oblasti stavby vzducholodí. Počas vojnových rokov bola postavená: vo Veľkej Británii - 10 vzducholodí, v Taliansku - 7, vo Francúzsku - 1, v USA - 6. Kaiser Germany postavil asi 76 vzducholodí, z toho 63 vzducholodí a 9 bolo navrhnutých profesorom Schütte-Lanz s dreveným rámom. Rusko použilo tri britské lietadlá Černomor. Nemecko vstúpilo do vojny s tromi vzducholodiami: L3, L4, L5.

Celkovo bolo vykonaných 1210 bojových letov na nemeckých zeppelínoch. Zo 75 vojnových lodí stratených počas vojnových rokov v dôsledku nepriateľských akcií bolo 52 zničených s 19-člennou posádkou, 33 v dôsledku ostreľovania alebo nehôd bolo zajatých Britmi po pristátí. Do konca vojny zostalo Nemecku len 7 vzducholodí. Nemci hojne využívali zeppelínov na bombardovanie Anglicka. Prvý nálet sa uskutočnil 15. januára 1915. Podľa direktívy velenia mali vzducholode začať bombardovať z Buckinghamského paláca a vládnych sídiel, potom prišiel rad na vojenské továrne a obytné štvrte. Pri jednom z nočných náletov vzala vzducholoď L-22 (s objemom 36 000 m³) na palubu 24 50 kg bômb, 2 100 kg bômb a 2 300 kg bômb. Keď sa blížili k Yorku, obrovská cigara spadla do lúčov reflektorov a bola zostrelená protilietadlovými delami. Stíhacie lietadlá začali pre vzducholode predstavovať veľké nebezpečenstvo. Takže 31. januára 1916 bolo anglickými lietadlami nad morom zostrelených naraz 9 zeppelínov. Na únik pred stíhačkami a protilietadlovými delami stúpali vzducholode do výšok až 5 km, kde posádku trápili nízke teploty a nedostatok kyslíka.

Vzducholoď sprevádza eskadru nemeckých vojnových lodí

Kvôli neustále sa zvyšujúcim obranným opatreniam nepriateľa boli zeppeliny pre front postavené v dvoch veľkostiach ako „L 50“ a „L 70“.

Hlavné charakteristické rysy„L 50“ bolo: päť motorov, každý s výkonom 260 k, ktoré dokázali vyvinúť dostatočnú rýchlosť aj v riedkych vysokých vrstvách atmosféry; štyri vrtule (dva zadné motory pripojené k jednej vrtuli); stredná loď, dĺžka plavidla 196,5 m; šírka 23,9 m; objem plynu 55 000 metrov kubických m; rýchlosť 30 m/s (približne 110 km/h); vzletová hmotnosť 38 ton. Typ "L 70": sedem motorov, každý s výkonom 260 k; šesť vrtúľ; stredový priechod, dĺžka plavidla 211,5 m; najväčší priemer je 23,9 m; objem plynu 62 000 metrov kubických m; rýchlosť, 35 m/s (130 km/h); vzletová hmotnosť 43 ton.

„L 50“ mal tím 21 ľudí a „L 70“ 25. Posádku tvorili: 1 veliteľ, 1 pozorovateľ dôstojník, 1 ubytovateľ, 1 Hlavný inžinier, 2 montéri (predák-signalista), 2 ľudia na vyvažovacích mechanizmoch (lodníci), 2 mindráky (nižší dôstojníci) na každý motor, 1 kormidelník, 1 telegrafista a 1 telegrafista pre bezdrôtový telegraf. Pracovné názvy nie sú náhodné, vzducholode boli súčasťou cisárskeho námorníctva.

Vzducholode niesli dva ťažké guľomety, neskôr 20 mm kanóny. Munícia pozostávala zo zápalných bômb s hmotnosťou 11,4 kg a vysokovýbušných trieštivých bômb s hmotnosťou 50, 100 a 300 kg.

Vzducholode využívala nemecká armáda na námorný prieskum. Na začiatku vojny hydroplány ešte neexistovali. Neskôr sa vzducholode dokázali vzniesť do výšky 6000 metrov, ktorá bola pre lietadlá neprístupná.

Základy vzducholodí boli umiestnené čo najbližšie k pobrežiu a mali dostatočnú plochu na vzlet a pristátie; ale museli byť dostatočne hlboko na súši, aby eliminovali nebezpečenstvo prekvapivého útoku z mora. Flotila mala na pobreží Severného mora tieto základne vzducholodí: Nordholz pri Cuxhavene, Ahlhorn pri Oldenburgu, Wittmundshaven (Východné Friesland), Tondern (Šlezvicko-Holštajnsko). Základňa Hage, južne od Norderney, bola opustená.

V januári 1918, keď sa jedna zo vzducholodí na Ahlhorne spontánne vznietila, oheň vybuchol do susedných hangárov a prišli o štyri Zeppeliny a jeden Schütte-Lanz. Všetky hangáre, okrem jedného, ​​sa stali nepoužiteľnými. Potom mala nemecká flotila k dispozícii iba 9 vzducholodí. Od jesene 1917 bola stavba vzducholodí obmedzená, pretože materiál potrebný na stavbu vzducholodí bol potrebný na perspektívnejšie lietadlá. Od tohto dátumu bola objednaná len jedna vzducholoď mesačne.

V čase mieru úspechy stavby vzducholodí neprestávali udivovať svet. V roku 1928 letel zeppelín LZ-127 cez Atlantik do USA a v r. ďalší rok s tromi pristátiami zakrúžil Zem. Tieto úspechy pritiahli pozornosť sovietskej verejnosti k otázkam stavby vzducholodí. "Boom stavby vzducholodí" dosiahol Moskvu s príchodom LZ-127 do hlavného mesta. V septembri 1930 pristál na centrálnom letisku. N. Allilujevová k tejto udalosti napísala I. Stalinovi, ktorý bol na dovolenke na juhu: "Všetkých nás v Moskve pobavil príchod zepelínu, tá predstava bola naozaj hodná pozornosti. Celá Moskva sa na to pozerala úžasný stroj." Príchod LZ-127 zanechal v našej spoločnosti taký hlboký dojem, že v roku 1991 vydalo Ministerstvo spojov ZSSR pri príležitosti 50. výročia tejto udalosti sériu poštových známok venovaných vzducholodiam. Jeden z nich zobrazuje „grófa Zeppelina“ na pozadí Katedrály Krista Spasiteľa.

Ferdinand von Zeppelin zomrel v roku 1917 a Hugo Eckener, bývalý tlačový referent, prevzal jeho firmu. Hoci podľa povojnových dohôd bolo Nemecku zakázané mať lietadlá na dvojaké použitie, Eckenerovi sa podarilo presvedčiť úrady, aby postavili transatlantickú obrovskú tuhú vzducholoď na héliu. V roku 1924 prišiel LZ126. Je zvláštne, že bol prevezený do Spojených štátov ako reparácie a pod názvom „Los Angeles“ bol v prevádzke s americkým námorníctvom.

V tom čase už britská vzducholoď R-34 preletela nad Atlantikom (v roku 1919) a priemyselné mocnosti začali rýchlo rásť v stavbe vzducholodí. používa sa ako kotviaci stožiar. 102. poschodie tejto budovy bola pôvodne kotviaca plošina s lávkou na výstup na vzducholoď. Obľúbenosť vzducholodí sa dokonca prejavila aj v jednom z filmov Stevena Spielberga o dobrodružstvách Indiana Jonesa, v jednom z ktorých hrdina Harrisona Forda a jeho otec v podaní Seana O'Conneryho lietajú na zeppelíne. obri boli výtvormi toho istého Luftschiffbau Zeppelin GmbH Prvá z nich, vzducholoď Graf Zeppelin (LZ127), postavená k 90. ​​výročiu svojho „otca“, začala transatlantické lety v septembri 1929. V tom istom roku LZ127 s tromi medzipristátia, uskutočnil legendárny let okolo sveta, za 20 dní prekonal viac ako 34 000 km s priemernou rýchlosťou letu okolo 115 km/h Pravidelné lety vykonával až do roku 1936, bol poctený vyobrazením na poštovej známke počas r. Panamerické turné a ukončil svoj „život“ v roku 1940, keď bol zničený na príkaz ministra letectva hitlerovského Nemecka Hermanna Göringa.

Najväčším výtvorom spoločnosti Zeppelin bol LZ129 Hindenburg: dĺžka 245 m, maximálny priemer - 41,2 m, 200 000 metrov kubických plynu vo valcoch, 4 motory Daimler-Benz s výkonom 1200 k. každý, až 100 ton užitočného zaťaženia a rýchlosť až 35 km/h. Lety s cestujúcimi, vrátane do Severnej a Južnej Ameriky, "Hindenburg" začali v máji 1936. V tom istom roku 1936 uskutočnil najrýchlejší, iba 43-hodinový let cez severný Atlantik. Do mája 1937 absolvoval Zeppelin 37 letov cez Atlantický oceán, na ktorých sa viezlo asi 3000 ľudí.

Za približne 400 dolárov ponúkli Graf Zeppelin a Hindenburg svojim pasažierom veľmi pohodlné podmienky. Cestovatelia mali nárok na samostatnú kajutu so sprchou. Čas letu bolo možné tráviť prechádzkou po priestrannej presklenej kabíne, v službách pasažierov - reštaurácie so skutočnými stolmi, stoličkami, obligátnymi striebornými spotrebičmi a klavírom (hoci mierne zmenšeným). Vybavené pre fajčiarov špeciálna miestnosť, zakončený azbestom, kde mohlo fajčiť až 24 ľudí súčasne s použitím jediného zapaľovača na palube. Zvyšok horľavých predmetov bol zhabaný pri vstupe na tabuľu a to bolo jediné vážne obmedzenie pre cestujúcich.

Táto lietajúca vzducholoď bola vytvorená a pomenovaná po ríšskom prezidentovi Nemecka Paulovi von Hindenburgovi. Jeho stavba bola dokončená v roku 1936 a o rok neskôr sa najväčšia vzducholoď na svete zrútila.

Stavba LZ 129 Hindenburg zeppelin trvala asi päť rokov.

Prvý zdvih do vzduchu a skúšobný let sa uskutočnil 4. marca 1936.

Obrie vodné vtáctvo bolo ohromujúce svojou mierkou: 245 metrov dlhá a 41,2 metra v priemere.

Zároveň bol objem plynu vo fľašiach 200 tisíc metrov kubických!

Rýchlosť vzducholode pri nulovom vetre mohla dosiahnuť 135 km/h.

Pre cestujúcich na palube boli vybavené: reštaurácia s kuchyňou, hľadisko, 25 spální, sprchy, salónik, čitáreň a fajčiareň.

Väčšina kovových prvkov bola vyrobená z hliníka. Dokonca aj klavír.

V tom čase sa šampiónom stal "Hindenburg", ktorý prekonal cestu z Európy do Ameriky za 43 hodín.

Posledný let pre zeppelín bol 38. v poradí.

Po bezpečnom prekročení Atlantického oceánu za 77 hodín sa vzducholoď zrútila.

Stalo sa tak počas pristátia na americkej vojenskej základni Lakehurst 6. mája 1937.

Pri svojom poslednom lete išiel 3. mája 1937. Ráno 6. mája už dorazil do New Yorku. Po niekoľkých kruhoch nad mestom a prelete nad davom novinárov na najvyššej plošine Empire State Building zamieril Hindenburg smerom k základni Lakehurst, kde mal pristáť. Keďže v meste zúrila búrka, povolenie na pristátie dostali až večer. Už pri zhodení pristávacích káblov došlo v oblasti 4. plynového priestoru k výbuchu a vzducholoď okamžite začala horieť. Úsilím kapitána Maxa Prussa sa horiacemu Hindenburgu predsa len podarilo pristáť, vďaka čomu sa zachránilo 62 z 97 pasažierov na palube.

Príčiny katastrofy ešte nie sú úplne objasnené. Existuje niekoľko verzií.

Táto katastrofa sa nestala najväčšou v histórii vzducholodí a samotný zeppelín nezostal najväčšou v histórii. Príbeh o jeho existencii a smrti je však jedným z najznámejších vodných vtákov v histórii.

Bola to katastrofa aj pre celý priemysel vzducholodí. V roku 1938 bol vyrobený LZ130, druhý Graf Zeppelin, ale takmer okamžite bol v Nemecku prijatý zákon zakazujúci osobné lety vodíkových vzducholodí a nikdy sa mu nepodarilo lietať. Počas druhej svetovej vojny však americké námorníctvo používalo malé vzducholode triedy K, ktoré mohli zostať vo vzduchu až 50 hodín, aby odhalili nemecké ponorky. Jeden z nich v noci z 18. na 19. júla 1943 zaútočil na ponorku U-134, ktorá sa plavila na hladine, a následkom následnej bitky bola zostrelená. Toto je jediné stretnutie v druhej svetovej vojne zahŕňajúce vzducholoď.

v ZSSR počas Veľkej Vlastenecká vojna Podľa niektorých zdrojov boli na podporu nepriateľských akcií použité štyri vzducholode - "ZSSR V-1", "ZSSR V-12", "Kid" a "Victory". Jednou z ich najdôležitejších úloh bola preprava vodíka na doplnenie paliva do barážových balónov. Jeden odlet vzducholode s prechádzajúcim nákladom stačil na natankovanie 3-4 balónov. Vzducholode prepravili 194 580 Metre kubické vodík a 319 190 kg rôzneho nákladu. Celkovo počas rokov druhej svetovej vojny sovietske vzducholode vykonali viac ako 1500 letov. A v Sovietskom zväze v roku 1945 bol na Čiernom mori zorganizovaný špeciálny letecký oddiel na vyhľadávanie mín a potopených lodí. Za týmto účelom v septembri 1945 odletel ten istý Pobeda z Moskvy do Sevastopolu, s ktorým pozorovatelia náhodou našli míny aj po opakovanom zametaní zálivu.

Projekty využívajúce vzducholode sa pravidelne objavujú v rozdielne krajiny stále. Napríklad Aerocraft od NASA je vzducholoď, ktorá môže plávať na hladine vody. Predpokladá sa, že Aerocraft bude lietať hlavne nad oceánom, prepravovať náklad a pasažierov rýchlejšie ako lode a lacnejšie ako lietadlá. Britský inžinier a vynálezca Roger Munk ponúka za posledných dvadsať rokov niekoľko nápadov. zaujímavé nápady. Medzi nimi napríklad prezentované v troch modifikáciách SkyCat s nosnosťou 15, 200 a dokonca 1000 ton.. Nechýba ani vývoj švajčiarskej Prospective Concepts AG. Prípad grófa von Zeppelina žije ďalej. Aj keď ešte nemá vyhraté.

Klikateľné 1600 px

Aeros, letecká spoločnosť so sídlom v Montebello v Kalifornii, USA, odhalila prvé zábery úplne dokončeného lietadla Aeroscraft. Toto nie je lietadlo, ani helikoptéra či vzducholoď, ale niečo medzi tým – skutočná revolúcia v odvetví na sto rokov dopredu, ako ubezpečuje generálny riaditeľ spoločnosti Igor Pasternak. Aeroscraft sa bude testovať v letovom režime počas nasledujúcich dvoch mesiacov. ...

Koniec článku o moderných vzducholodiach . No nechce zapadnúť do rámca príspevku LiveJournal,

Dovolím si teraz pripomenúť nejakú tú leteckú tému, napríklad to bolo dávno resp

Vzducholoď (z francúzskeho diriger - „riadiť“) je samohybná, o jej histórii a o tom, ako si toto lietadlo sami postaviť, si povieme neskôr v článku.

Konštrukčné prvky

Existujú tri hlavné typy vzducholodí: mäkké, polotuhé a tuhé. Všetky sa skladajú zo štyroch hlavných častí:

• škrupina v tvare cigary alebo balón naplnený plynom, ktorého hustota je menšia ako hustota vzduchu;
• kabína alebo gondola zavesená pod plášťom, ktorá slúži na prepravu posádky a cestujúcich;
• motory, ktoré poháňajú vrtule;
• horizontálne a vertikálne kormidlá, ktoré pomáhajú pri vedení vzducholode.

Čo je mäkká vzducholoď? Toto je balón s kabínou pripevnenou lanami. Ak sa plyn uvoľní, škrupina stratí svoj tvar.

Polotuhá vzducholoď (obrázok v článku) tiež závisí od vnútorného tlaku, aby si udržala svoj tvar, ale stále má konštrukčný kovový kýl, ktorý sa pozdĺžne tiahne pozdĺž základne balóna a podopiera kabínu.

Pevné vzducholode pozostávajú z ľahkého rámu z hliníkovej zliatiny potiahnutého látkou. Nie sú zapečatené. Vo vnútri tejto konštrukcie je niekoľko balónov, z ktorých každý môže byť samostatne naplnený plynom. Lietadlá tohto typu zachovávajú svoj tvar bez ohľadu na stupeň plnenia valcov.

Aké plyny sa používajú?

Na zdvíhanie vzducholodí sa zvyčajne používa vodík a hélium. Vodík je najľahší známy plyn, a preto má najvyššiu nosnosť. Je však vysoko horľavý, čo spôsobilo mnoho smrteľných nehôd. Hélium nie je také ľahké, ale oveľa bezpečnejšie, pretože nehorí.

História stvorenia

Prvú úspešnú vzducholoď zostrojil v roku 1852 vo Francúzsku Henri Giffard. Vytvoril 160-kilogramový parný stroj schopný vyvinúť výkon 3 litre. s., čo stačilo na pohon veľkej vrtule rýchlosťou 110 otáčok za minútu. Aby zdvihol váhu elektrárne, naplnil 44-metrový balón vodíkom a z parížskeho hipodrómu letel rýchlosťou 10 km/h, pričom prekonal vzdialenosť asi 30 km.

V roku 1872 nemecký inžinier Paul Hahenlein prvýkrát nainštaloval a použil na vzducholode spaľovací motor, ktorý bol poháňaný plynom z valca.

V roku 1883 Francúzi Albert a Gaston Tissandierovci ako prví úspešne lietali s balónom poháňaným elektromotorom.

Prvá pevná vzducholoď s trupom z hliníkového plechu bola postavená v Nemecku v roku 1897.

Alberto Santos-Dumont, rodák z Brazílie, ktorý žil v Paríži, vytvoril množstvo rekordov v sérii 14 netuhých vzducholodí, ktoré postavil v rokoch 1898 až 1905, poháňaných spaľovacími motormi.

gróf von Zeppelin

Najúspešnejším prevádzkovateľom motorizovaných tuhých balónov bol Nemec Ferdinand Graf von Zeppelin, ktorý svoj prvý LZ-1 postavil v roku 1900? Luftschiff Zeppelin alebo Zeppelin Aircraft je technicky prepracovaná loď s dĺžkou 128 m a priemerom 11,6 m, ktorá bola vyrobená z hliníkového rámu pozostávajúceho z 24 pozdĺžnych nosníkov spojených 16 krížovými prstencami a bola poháňaná dvoma motormi s výkonom 16 l. s.

Lietadlo mohlo dosiahnuť rýchlosť až 32 km/h. Gróf pokračoval v zdokonaľovaní dizajnu počas 1. svetovej vojny, keď mnohé z jeho vzducholodí (nazývané Zeppeliny) boli použité na bombardovanie Paríža a Londýna. Lietadlá tohto typu používali spojenci aj počas 2. svetovej vojny hlavne na protiponorkové hliadky.

V 20. a 30. rokoch minulého storočia v Európe a Spojených štátoch pokračovala konštrukcia vzducholodí. V júli 1919 uskutočnil britský R-34 dva transatlantické lety.

Dobytie severného pólu

V roku 1926 taliansku polotuhú vzducholoď (foto je uvedené v článku) "Nórsko" úspešne použili na výskum Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth a generál Umberto Nobile severný pól. Ďalšiu výpravu, už na ďalšej, viedol Umberto Nobile.

Celkovo plánoval uskutočniť 5 letov, no vzducholoď postavená v roku 1924 havarovala v roku 1928. Operácia návratu polárnikov trvala viac ako 49 dní, počas ktorých zahynulo 9 záchranárov vrátane Amundsena.

Ako sa volala vzducholoď z roku 1924? Štvrtá séria N, postavená podľa projektu a v továrni Umberto Nobile v Ríme, dostala názov „Taliansko“.

Rozkvet

V roku 1928 zostrojil nemecký balonár Hugo Eckener vzducholoď Graf Zeppelin. Pred vyradením z prevádzky, o deväť rokov neskôr, vykonal 590 letov vrátane 144 transoceánskych preletov. V roku 1936 Nemecko otvorilo pravidelnú transatlantickú osobnú dopravu na Hindenburgu.

Napriek týmto pokrokom sa vzducholode sveta prakticky prestali vyrábať koncom tridsiatych rokov minulého storočia kvôli ich vysokým nákladom, nízkej rýchlosti a zraniteľnosti voči búrlivému počasiu. Okrem toho séria katastrof, z ktorých najznámejšia bola explózia Hindenburgu naplneného vodíkom v roku 1937 v kombinácii s pokrokom v konštrukcii lietadiel v 30. a 40. rokoch. spôsobili, že tento spôsob dopravy je komerčne zastaraný.

Technologický pokrok

Plynové fľaše mnohých skorých vzducholodí boli vyrobené z takzvanej "kože zlatokopa": kravské črevá boli odbité a potom natiahnuté. Vytvorenie jedného lietadla si vyžiadalo dvestopäťdesiattisíc kráv.

Počas prvej svetovej vojny Nemecko a jeho spojenci zastavili výrobu párkov, aby bolo dostatok materiálu na výrobu vzducholodí, s ktorými by bolo možné uskutočniť bombardovanie Anglicka. Pokroky v textilnej technológii, vrátane vynálezu vulkanizovanej gumy v roku 1839 americkým obchodníkom Charlesom Goodyearom, vyvolali explóziu inovácií v konštrukcii vzducholodí. Začiatkom tridsiatych rokov minulého storočia americké námorníctvo postavilo dve „lietajúce lietadlové lode“ Akron a Macon, ktorých trupy sa otvorili a vyrobili flotilu stíhacích lietadiel F9C Sparrowhawk. Lode havarovali po páde do búrky bez toho, aby mali čas preukázať svoju bojovú schopnosť.

Svetový rekord v dĺžke letu bol stanovený v roku 1937 balónom "ZSSR-B6 Osoaviakhim". Lietadlo strávilo vo vzduchu 130 hodín 27 minút. Mestá, ktoré vzducholoď počas letu navštívila, boli Nižný Novgorod, Belozersk, Rostov, Kursk, Voronež, Penza, Dolgoprudnyj a Novgorod.

Balóny pri západe slnka

Potom vzducholode zmizli. Takže 6. mája 1937 vybuchol Hindenburg nad Lakehurstom v New Jersey - v ohnivej guli zahynulo 36 pasažierov a členov posádky. Tragédiu zachytili na filme a svet videl, ako nemecká vzducholoď vybuchla.

Čo je vodík a aký je nebezpečný, bolo každému jasné a predstava, že by sa ľudia mohli pohodlne pohybovať pod nádobou s týmto plynom, sa v okamihu stala neprijateľnou. Moderné lietadlá tohto typu používajú iba hélium, ktoré je nehorľavé. Čoraz populárnejšie a hospodárnejšie boli lietadlá ako vysokorýchlostné „lietajúce člny“ od Pan American Airways.

Moderní inžinieri robia dizajn lietadla tohto typu lamentujú nad tým, že až do roku 1999, keď vyšla zbierka článkov o tom, ako postaviť vzducholoď s názvom Airship Technology, bola jedinou dostupnou učebnicou Aircraft Design od Charlesa Burgessa, vydaná v roku 1927.

Moderný vývoj

Konštruktéri vzducholodí nakoniec opustili myšlienku prepravy cestujúcich a zamerali sa na nákladnú dopravu, ktorá sa dnes efektívne nevykonáva. železnice cestnej a námornej dopravy av mnohých oblastiach mimo dosahu.

Prvých niekoľko takýchto projektov naberá na obrátkach. V sedemdesiatych rokoch bývalý stíhací pilot námorníctvo USA v New Jersey testovali aerodynamickú loď v tvare delty s názvom Aereon 26. Millerove prostriedky sa však minuli po prvom skúšobnom lete. Vytvorenie prototypu nákladného lietadla si vyžaduje obrovské kapitálové investície a potenciálnych kupcov nebolo dosť.

V Nemecku spoločnosť Cargolifter AG zašla tak ďaleko, že postavila najväčšiu samostatne stojacu budovu na svete s dĺžkou viac ako 300 metrov, v ktorej spoločnosť plánovala postaviť héliovú polotuhú nákladnú vzducholoď. Čo znamená byť priekopníkom v tejto oblasti letectva sa ukázalo v roku 2002, keď spoločnosť čelila technické ťažkosti a obmedzeným financovaním, vyhlásil bankrot. Hangár, ktorý sa nachádza neďaleko Berlína, sa neskôr zmenil na najväčší krytý vodný park v Európe, Tropické ostrovy.

V snahe o dominanciu

Nová generácia konštruktérov, z ktorých niektorí sú podporovaní významnými vládnymi a súkromnými investíciami, sú presvedčení, že vzhľadom na dostupnosť nových technológií a nových materiálov bude spoločnosť schopná profitovať z konštrukcie vzducholodí. Minulý rok v marci usporiadala Snemovňa reprezentantov USA stretnutie venované tomuto druhu. vzdušná preprava, ktorých účelom bolo urýchliť proces ich vývoja.

Letecké ťažké váhy Boeing a Northrop Grumman v posledných rokoch vyvíjajú vzducholode. Rusko, Brazília a Čína vybudovali alebo sa rozvíjajú vlastné prototypy. Kanada vytvorila návrhy pre niekoľko lietadiel vrátane Slnečnej lode, ktorá vyzerá ako nadupaný stealth bombardér solárne panely umiestnené cez hornú časť krídel naplnených héliom. Každý je v pretekoch, kto bude číslo jedna a monopolizuje trh nákladnej dopravy v hodnote niekoľkých miliárd dolárov. V súčasnosti priťahujú najväčšiu pozornosť tri projekty:

• anglický Airlander 10 od Hybrid Air Vehicles je v súčasnosti najväčšou vzducholoďou na svete;
• LMH-1, Lockheed Martin;
• Aeroscraft, Worldwide Eros Corp, ktorý vytvoril Igor Pasternak, imigrant z Ukrajiny.

Urob si sám rádiom riadený balón

Na posúdenie problémov, ktoré vznikajú pri stavbe lietadiel tohto typu, môžete postaviť detskú vzducholoď. Je menší ako akýkoľvek model, ktorý si môžete kúpiť, a má najlepšiu kombináciu stability a manévrovateľnosti.

Na vytvorenie miniatúrnej vzducholode budete potrebovať nasledujúce materiály:

• Tri miniatúrne motory s hmotnosťou 2,5 g alebo menej.
• Mikro prijímač s hmotnosťou do 2 g (napríklad DelTang Rx33, ktorý je možné okrem iného zakúpiť v špecializovaných internetových obchodoch ako Micron Radio Control, Aether Sciences RC alebo Plantraco), napájaný jedným lítium-polymérovým článkom. Uistite sa, že konektory motora a prijímača sú kompatibilné, inak bude potrebné spájkovanie.
• Kompatibilný vysielač s tromi alebo viacerými kanálmi.
• 70-140 mAh LiPo batéria a vhodná nabíjačka. Na udržanie celkovej hmotnosti pod 10 g je potrebná batéria s hmotnosťou do 2,5 g. Veľká kapacita batérie zaistí dlhý let: pri 125 mAh ľahko dosiahnete výdrž 30 minút.
• Drôty spájajúce batériu s prijímačom.
• Tri malé vrtule.
• Uhlíková tyč (1 mm), 30 cm dlhá.
• Kúsok depronu 10 x 10 cm.
• Celofán, páska, superlepidlo a nožnice.

Kúpte si latexový balónik naplnený héliom. Postačí štandardný alebo akýkoľvek iný s nosnosťou aspoň 10 g. Na dosiahnutie želanej hmotnosti sa pridáva balast, ktorý sa pri úniku hélia odstraňuje.

Komponenty sú pripevnené k tyči pomocou lepiacej pásky. Predný motor sa používa na pohyb vpred a zadný je namontovaný kolmo. Tretí motor je umiestnený v ťažisku a smeruje nadol. Vrtuľa je k nemu pripevnená na opačnej strane, aby mohla vzducholoď tlačiť nahor. Motory by mali byť prilepené superglue.

Pripojením chvostového stabilizátora je možné výrazne zlepšiť pohyb vpred, pretože zdvihová vrtuľa poskytuje málo a chvostový rotor je príliš výkonný. Môže byť vyrobený z ich deprony a pripevnený lepiacou páskou.

Pohyb vpred by mal byť kompenzovaný miernym stúpaním.

Okrem toho sa na vzducholoď dá namontovať lacná kamera, aká sa používa v príveskoch na kľúče.