Podvodný let. lietajúca ponorka

Výzbroj

2 × 1 - 18" torpéda

• 2×1 - koaxiálny guľomet.

Lietanie Ponorka(LPL)- Ponorka schopná vzlietnuť, pristáť na vode, ako aj pohybovať sa vo vzdušnom priestore. Nerealizovaný projekt, ktorého účelom bolo spojiť tajnosť ponorky a mobilitu lietadla. Rozhodnutím Červenej armády v roku 1938 bol projekt obmedzený.

Dizajnové pozadie

Pokusy spojiť výhody ponorky a lietadla sa robili už na začiatku tridsiatych rokov minulého storočia, ale všetko sa zvrhlo na kompaktné, ľahké a skladacie lietadlá, ktoré sa museli zmestiť do ponorky. Takže v roku 1936 bolo lietadlo SPL-1 (lietadlo pre ponorky) predvedené na leteckej výstave v Miláne. Ale projekty ako LPL predtým neexistovali. Samotná konštrukcia lietadla vylučuje možnosť potápania a naopak je nepravdepodobné, že by ponorka lietala. Inžinierske myslenie jednej osoby však dokázalo spojiť tieto vlastnosti v jednom zariadení.

História projektu

V polovici tridsiatych rokov sa Sovietsky zväz rozhodol začať vytvárať silné námorníctvo, ktoré zahŕňalo stavbu bojových lodí, lietadlových lodí a lodí iných tried. V tom čase sa objavilo veľa zásadne nových a neobvyklých technických a taktických riešení. Predovšetkým bola navrhnutá myšlienka vytvoriť zariadenie, ktoré kombinuje vlastnosti ponorky a lietadla. Bolo to zásadné nový projekt, nikdy predtým neimplementované.

V rokoch 1934 až 1938 Projekt Flying Submarine viedol Boris Ushakov. LPL bol trojmotorový dvojplovákový hydroplán vybavený periskopom. Už počas štúdia na Vyššom námornom inžinierskom inštitúte pomenovanom po F. E. Dzeržinskom v Leningrade, od roku 1934 až do promócie v roku 1937, študent Boris Ušakov pracoval na projekte, v ktorom chcel spojiť schopnosti hydroplánu a ponorky. V roku 1934 kadet VMIU im. Dzeržinskij B.P. Ushakov predstavil schematický návrh „lietajúcej ponorky“ (LPL), ktorý bol následne revidovaný a prezentovaný v niekoľkých verziách na určenie stability a zaťaženia konštrukčných prvkov zariadenia.

V apríli 1936 dostal kapitán Surin 1. hodnostný posudok, ktorý naznačil, že Ušakovova myšlienka bola zaujímavá a zaslúži si bezpodmienečnú realizáciu. O niekoľko mesiacov neskôr, v júli, bol polonávrh projektu LPL posúdený Vojenským výborom pre vedecký výskum (NIVK) a dostal Pozitívna spätná väzba, ktorý obsahuje tri dodatočné klauzuly, z ktorých jedna znie:

Medzi signatármi dokumentu bol náčelník vojenského inžiniera NIVK 1. hodnosti Grigaitis a vedúci oddelenia taktiky bojových prostriedkov, vlajkovej lode 2. hodnosti profesor Gončarov.

V roku 1937 bola téma zaradená do plánu oddelenia „B“ NIVK, no po revízii sa od témy upustilo. Celý ďalší vývoj vykonal sám B.P. Ushakov, vojenský inžinier 1. hodnosti, v mimopracovných hodinách.

Aplikácia

10. januára 1938 v 2. oddelení NIVK prebehla revízia náčrtov a hlavných taktických a technických prvkov LPL. Aký bol projekt? „Lietajúca ponorka“ bola určená na ničenie nepriateľského námorného vybavenia na otvorenom mori aj vo vodách námorných základní, ktoré by mohli byť chránené mínovými poľami a výložníkmi.

Extrémne nízka rýchlosť pod vodou a nevýznamný dosah LPL pod vodou neboli prekážkou, pretože pri absencii cieľov v danom poli (oblasť) mohla loď nájsť nepriateľa sama určením kurzu lode zo vzduchu. . Potom špliechala cez horizont, aby vylúčila možnosť skorého odhalenia, a potopila sa na línii lode. Kým sa cieľ neobjavil v okruhu salvy, LPL zostal v hĺbke v stabilizovanej, stacionárnej polohe, bez spotreby energie.

Tento druh vojenskej techniky otváral najširšie možnosti uplatnenia, od prieskumnej činnosti až po boj. Obzvlášť efektívne sa zdalo použitie LPL v skupinách, pretože 3 takéto zariadenia by mohli vytvoriť prekážku pre vojnové lode na vzdialenosť asi 9 míľ. Najdôležitejšou výhodou bola tiež možnosť opätovného vstupu do cieľa.

Kresba LPL Ushakov

Dizajn

Mimoriadne zaujímavý bol aj dizajn LPL, ktorý pozostával zo šiestich priehradiek. V troch boli nainštalované letecké motory AM-34, ako aj obytný priestor, priestor na batérie a priestor s vrtuľovým motorom, ktorého výkon mal byť 10 hp. Kabína pilota bola pri potápaní naplnená vodou a letové prístroje boli v zapečatenej šachte zatlčené. Trup a plaváky LPL mali byť duralové, krídla oceľové, olejové a palivové nádrže gumené, aby nedošlo k poškodeniu pri ponorení.

V roku 1938 sa výskumný vojenský výbor Červenej armády rozhodol obmedziť práce na projekte „Lietajúca ponorka“ pre jej nedostatočnú pohyblivosť pod vodou. Vo vyhláške sa uvádzalo, že po objavení LPL loďou táto nepochybne zmení kurz, čo by znížilo bojovú hodnotu LPL a s najväčšou pravdepodobnosťou viedlo k zlyhaniu misie.

Mnohé učebnice spomínajú objavenie sa neidentifikovaného lietajúceho objektu pri pobreží Kalifornie v USA v roku 1963. Túto skutočnosť nemožno vyvrátiť, keďže ide prakticky o jediný prípad v ľudstve, kedy bol vzhľad UFO natočený.

Dlhé roky však zostávalo záhadou, čo tento záhadný objekt bol a za akým účelom sa objavil pri pobreží Spojených štátov. Dnes, v dobe odtajnenia dokumentov CIA a KGB, možno s istotou povedať, že existujú skutočné dôvody na tvrdenie, že objekt, ktorý sa zdvihol spod vody a vzniesol sa do vzduchu, nepochádza zo vzdialeného vesmíru, ale má úplne pozemského pôvodu. Ale je to tak?

Submarine Conveir, 1964: tento projekt sa mohol stať jedným z najúspešnejších vo vývoji okrídlených ponoriek, nebyť odporu amerického senátora Allena Elendera, ktorý nečakane uzavrel financovanie

Prvý dôkaz, že videný a natočený objekt je úplne pozemského pôvodu, nájdeme v správe Richarda Colena, ktorý v tom čase pracoval ako zástupca šerifa miestnej polície. V ten deň mal službu a vo svojej správe vedeniu naznačil, že sa mu podarilo objekt nielen dôkladne preskúmať, ale aj natočiť. „Toto určite nie je UFO. Navonok je veľmi podobný lietadlu, takže môžeme s istotou tvrdiť jeho pozemský pôvod,“ píše Colin v správe.

Až potom, čo sa zábery so senzačným obsahom rozšírili po celom svete a Colinova správa ich len doplnila, vláda Spojených štátov amerických predložila oficiálnu verziu vzhľadu neidentifikovaného lietajúceho objektu. "UFO pri pobreží Kalifornie nie je nič iné ako ukážka tajného vývoja sovietskych konštruktérov a práve toto zariadenie testovala armáda ZSSR pri ostrove Catolina," uviedla tlačová služba Bieleho domu v odpovedi na početné otázky novinárov. .

Charles Brown, zamestnanec špeciálneho vyšetrovania amerického letectva v rokoch 1965 – 1983, povedal nasledovné: „Podľa mňa to hovorí len jedno – naozaj stojíme vo vede za ZSSR? Nie, ja myslím, že nie. Možno sme v tomto prípade svedkami prehliadnutia alebo chyby v inteligencii? Týmto som si istý." Zo slov osoby, ktorá sa aktívne podieľala na vyšetrovaní záhadného incidentu, môžeme konštatovať, že v Spojených štátoch si v tom čase všetci boli istí, že vzhľad objektu bol machináciami ZSSR a hlavnou vinou pre vzhľad sovietskeho objektu pri jeho vlastných brehoch bol pridelený spravodajská agentúra.

Na druhej strane v ZSSR všetky vyhlásenia vlády USA reagovali mimoriadne pokojne. Neexistovali žiadne verejné prejavy vyvracajúce verzie predložené politickým oponentom, neboli žiadne ultimáta, všetko nasvedčovalo tomu, že všetky vyhlásenia spoza oceánu sa vôbec netýkali Sovietsky zväz. Najvyššie vedenie krajiny nepotvrdilo ani nevyvrátilo informáciu, že u nás prebieha tajný vývoj úplne nových ponoriek.

A teraz, keď bola značná časť sovietskych vojenských archívov odtajnená a sprístupnená na preskúmanie, vedci dokázali zistiť, že záhadný objekt, s ktorým sa americkí vojenskí námorníci stretli vo vodách Tichého oceánu, by skutočne mohol byť najnovší vývoj Sovietski dizajnéri.

Ešte v 30. rokoch dvadsiateho storočia sa sovietski dizajnéri pokúsili postaviť jedinečný dizajn - lietajúcu ponorku (LPL).

Vasily Ushakov, najtalentovanejší sovietsky konštruktér, ktorého meno sa spája s obrovským množstvom vývoja námorného technického vybavenia pre vojenské aj civilné účely, bol hlavným dizajnérom vojenského zariadenia jedinečného svojimi technickými vlastnosťami. Podľa predstavy konštruktéra by LPL mala svojim tvarom pripomínať lietadlo, ktorého telo je vyrobené z odolnej zliatiny. LPL mal stúpať do výšky až 800 metrov a pomocou troch motorov dosahovať rýchlosť až 300 km/h. Predpokladalo sa, že letecky bude LPL schopný prekonať obrovské vzdialenosti a potom sa znova ponoriť do vody v danom štvorci. Najmä na to dizajnéri poskytli hermetické priestory na ukrytie motorov. Prepnutie z letového režimu a pristátie na vode trvalo iba 90 sekúnd, kým sa LPL úplne nepotopila.

„Podľa Ušakovovho plánu by sa jeho ponorka, berúc do úvahy skutočnosť, že lietadlo letí rýchlejšie,“ hovorí Konstantin Kulagin, odborný historik sovietskeho a ruského námorníctva, „mala vynoriť a okamžite vzduchom zmeniť polohu, čo je mimoriadne výhodné v konfrontácia s nepriateľskou flotilou“.

Ruskí historici zároveň neveria verzii, že Ušakovova LPL sa vynorila pri pobreží Kalifornie v roku 1963. V prvom rade poukazujú na skutočnosť, že neexistujú dôkazy o tom, že by bol takýto aparát niekedy spustený. Je zrejmé, že grandiózny projekt Vasilija Ushakova zostal projektom na papieri.

Ale keby v ZSSR nemohli stavať lietadla, schopný štartu pod vodou, potom sa americkí dizajnéri s touto úlohou vyrovnali a, pravdaže, veľmi úspešne.

V roku 1975 predstavil americký koncern Lockheed Martin prvú lietajúcu ponorku na svete. Najnovšie plavidlo Carmoran bolo schopné vzlietnuť do vzduchu z hĺbky 150 metrov a zrýchliť na 400 km/h a zároveň, vďaka systému Stealth, zostať neviditeľné pre nepriateľské radary. Vďaka extrémne nízkej hmotnosti LPL vykonáva vo vzduchu manévre, ktoré nepodliehajú ani moderným konvenčným stíhačkám. Hlavnou úlohou Karmorana je vykonávať prieskum a prenášať údaje na hlavnú loď alebo do hlavného veliteľského centra. Na prieskum má plavidlo bez posádky všetky potrebné technické prostriedky, od videokamier až po zachytávače rádiového signálu.

K dnešnému dňu je americký LPL Karmoran jediný na svete, ale veda nestojí na mieste a možno sa v blízkej budúcnosti takéto zariadenia objavia v prevádzke s ruskou armádou. Alebo možno už majú?

Lietajúca ponorka je lietadlo, ktoré spája schopnosť hydroplánu vzlietnuť a pristáť na vode a schopnosť ponorky pohybovať sa pod vodou.

Ak ste niekedy pozerali alebo sa chystáte pozerať film „Kapitán oblohy a svet zajtrajška“, tak práve takéto podmorské lietadlo budete môcť vidieť od hlavného hrdinu.

V ZSSR bol v predvečer druhej svetovej vojny navrhnutý projekt lietajúcej ponorky - projekt, ktorý sa nikdy nerealizoval. V rokoch 1934 až 1938 projekt lietajúcej ponorky (skrátene: LPL) viedol Boris Ušakov. LPL bol trojmotorový dvojplovákový hydroplán vybavený periskopom. Už počas štúdia na Vyššom inštitúte námorného inžinierstva pomenovanom po F. E. Dzeržinskom v Leningrade (dnes Inštitút námorného inžinierstva), od roku 1934 až do promócie v roku 1937, študent Boris Ušakov pracoval na projekte, v ktorom boli schopnosti hydroplánu doplnené o možnosti ponorky. Vynález bol založený na hydropláne schopnom ponoriť sa pod vodu.

V roku 1934 kadet VMIU im. Dzeržinskij B.P. Ushakov predstavil schematický návrh lietajúcej ponorky (LPL), ktorý bol následne revidovaný a prezentovaný v niekoľkých verziách na určenie stability a zaťaženia konštrukčných prvkov zariadenia.

V apríli 1936 pri odvolaní kapitána 1. hodnosti Surina bolo naznačené, že Ušakovova myšlienka je zaujímavá a zaslúži si bezpodmienečnú realizáciu. O niekoľko mesiacov neskôr, v júli, bol polonávrh projektu LPL posúdený Vojenským výborom pre vedecký výskum (NIVK) a dostal vo všeobecnosti pozitívne hodnotenie, ktoré obsahovalo tri dodatočné body, z ktorých jeden znel: „... Je žiaduce, aby pokračovať vo vývoji projektu s cieľom určiť reálnosť jeho realizácie vykonaním príslušných výpočtov a potrebných laboratórnych testov...“ Medzi signatármi dokumentu bol náčelník NIVK, vojenský inžinier 1. hodnosti Grigaitis a tzv. vedúci katedry taktiky bojových zbraní, vlajková loď 2. hodnosti profesor Gončarov.

V roku 1937 bola téma zaradená do plánu oddelenia „B“ NIVK, no po jej prepracovaní, pre tú dobu veľmi typickú, sa od nej upustilo. Celý ďalší vývoj vykonával inžinier oddelenia "B" vojenský technik 1. hodnosti B.P. Ushakov v mimopracovných hodinách.

Dňa 10. januára 1938 v 2. oddelení NIVK prebehla revízia náčrtov a hlavných takticko-technických prvkov LPL, ktoré vypracoval autor Aký bol projekt? Lietajúca ponorka bola navrhnutá tak, aby ničila nepriateľské lode na šírom mori a vo vodách námorných základní chránených mínovými poľami a výložníkmi. Nízka rýchlosť pod vodou a obmedzený dosah pod vodou LPL neboli prekážkou, keďže pri absencii cieľov v danom štvorci (oblasti) mohla samotná loď nájsť nepriateľa. Po určení smeru zo vzduchu si sadla za horizont, čo vylučovalo možnosť jej predčasného odhalenia, a potopila sa na dráhu lode. Kým sa cieľ neobjavil v bode salvy, LPL zostal v hĺbke v stabilizovanej polohe, bez plytvania energiou zbytočnými pohybmi.

Možné opakovanie priblíženia k cieľu bolo považované za jednu z významných výhod podvodného vzdušného torpédového bombardéra oproti tradičným ponorkám. Obzvlášť účinné bolo pôsobenie lietajúcich ponoriek v skupine, keďže teoreticky tri takéto zariadenia vytvorili na ceste nepriateľa nepreniknuteľnú bariéru až deväť míľ širokú. LPL mohla v noci preniknúť do prístavov a prístavov nepriateľa, potápať sa a cez deň vykonávať dohľad, nasmerovať tajné plavebné dráhy a podľa možnosti zaútočiť. Konštrukcia LPL počítal so šiestimi autonómnymi oddeleniami, z ktorých tri obsahovali letecké motory AM-34 s výkonom 1000 k. každý. Boli vybavené kompresormi, ktoré umožňovali zvýšenie výkonu v režime vzletu až na 1200 koní. Štvrté oddelenie bolo obytné, určené pre tím troch ľudí. Ovládalo aj loď pod vodou. V piatom oddelení bola batéria, v šiestom - vrtuľový motor s objemom 10 l, s. Robustný LPL trup bol valcovej nitovanej konštrukcie s priemerom 1,4 m z duralu hrúbky 6 mm. Okrem odolných oddelení mal čln ľahký mokrý kokpit, ktorý sa pri ponorení naplnil vodou.Zároveň boli v špeciálnej šachte upevnené letové prístroje.

Opláštenie krídel a chvosta malo byť oceľové a plaváky z duralu. Tieto konštrukčné prvky neboli dimenzované na zvýšený vonkajší tlak, pretože pri ponorení boli zaplavené morskou vodou, ktorá gravitačne tiekla cez odtoky (otvory na odtok vody). Palivo (benzín) a olej sa skladovali v špeciálnych gumených nádržiach umiestnených v strednej časti. Pri potápaní boli zablokované prívodné a výstupné potrubia vodného chladiaceho systému leteckých motorov, čo vylučovalo ich poškodenie pod tlakom vonkajšej vody. Na ochranu trupu pred koróziou sa zabezpečilo maľovanie a lakovanie jeho kože. Torpéda boli umiestnené pod konzolami krídel na špeciálnych držiakoch. Konštrukčné užitočné zaťaženie člna bolo 44,5 % z celkovej letovej hmotnosti zariadenia, čo bolo bežné pre ťažké vozidlá.

Proces ponoru zahŕňal štyri etapy: laťovanie motorových priestorov, zatvorenie vody v chladičoch, prenesenie riadenia pod vodu a premiestnenie posádky z kokpitu do obytného priestoru (centrálne riadiace stanovište).

Ponorené motory boli pokryté kovovými štítmi. LPL mal mať 6 utesnených priehradiek v trupe a krídlach. V troch oddeleniach utesnených počas ponorenia boli nainštalované motory Mikulin AM-34 s výkonom 1 000 hp. s. každý (s turbodúchadlom v režime vzletu až do 1200 k); v pretlakovej kabíne mali byť umiestnené prístroje, batéria a elektromotor. Zostávajúce oddelenia by sa mali použiť ako nádrže naplnené balastnou vodou na potápanie s LPL. Príprava na ponor by mala trvať len pár minút.

Trup mal byť celokovový duralový valec s priemerom 1,4 m a hrúbkou steny 6 mm. Kokpit bol počas ponoru naplnený vodou. Preto mali byť všetky zariadenia inštalované vo vodotesnom oddelení. Posádka sa musela presunúť do modulu riadenia potápania umiestneného ďalej v trupe. Ložiskové roviny a klapky by mali byť vyrobené z ocele a plaváky z duralu. Tieto prvky mali byť naplnené vodou cez ventily na to určené, aby sa vyrovnal tlak na krídla pri potápaní. Pružné palivové a mazacie nádrže by mali byť umiestnené v trupe. Kvôli ochrane proti korózii muselo byť celé lietadlo pokryté špeciálnymi lakmi a farbami. Pod trupom boli zavesené dve 18-palcové torpéda. Plánované bojové zaťaženie malo byť 44,5 % z celkovej hmotnosti lietadla. To je typická hodnota ťažkých lietadiel tej doby. Na plnenie nádrží vodou bol použitý rovnaký elektromotor, ktorý zabezpečoval pohyb pod vodou.

Technické údaje:

Špecifikácie: Indikátor parametrov

Posádka, os. 3

Vzletová hmotnosť, kg 15 000

Rýchlosť letu, uzly 100 (~185 km/h).

Letový dosah, km 800

Strop, m 2 500

Letecké motory 3 × AM-34.

Vzletový výkon, hp 3×1200

Maximálne navyše. vzrušenie pri

vzlet / pristátie a ponorenie, body 4-5

Rýchlosť pod vodou, uzly 2-3

Hĺbka ponoru, m 45

Výkonová rezerva pod vodou, 5-6 míľ

Autonómia pod vodou, 48. hodina

Výkon motora veslovania, h.p. desať

Trvanie ponoru, min 1,5

Trvanie výstupu, min 1,8

Výzbroj 18″ torpédo, 2 ks.

koaxiálny guľomet, 2 ks

V roku 1938 sa Výskumný vojenský výbor Červenej armády rozhodol obmedziť prácu na projekte Lietajúca ponorka z dôvodu nedostatočnej pohyblivosti ponorky. Vo vyhláške sa uvádzalo, že po objavení LPL loďou táto nepochybne zmení kurz. Čo zníži bojovú hodnotu LPL a s vysokou mierou pravdepodobnosti povedie k neúspechu misie.

Treba podotknúť, že to nebol jediný domáci projekt lietajúcej ponorky. Zároveň v tridsiatych rokoch minulého storočia I.V. Chetverikov predstavil projekt dvojmiestnej lietajúcej ponorky SPL-1 - „lietadlo pre ponorky“. Presnejšie povedané, išlo o hydroplán, ktorý bol v rozloženej podobe uložený na ponorke a keď sa vynoril, dal sa jednoducho zložiť. Tento projekt bol akýmsi lietajúcim člnom, ktorého krídla sa zložili po stranách. Power Point sa naklonil dozadu a plaváky umiestnené pod krídlami tlačili na trup. Chvostová „ohrádka“ bola tiež čiastočne zložená. Rozmery SPL-1 v zloženom stave boli minimálne - 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Demontáž lietadla trvala len 3 - 4 minúty a príprava na let - nie viac ako päť minút. Kontajnerom na uloženie lietadla bola rúrka s priemerom 2,5 a dĺžkou 7,5 metra.

Je pozoruhodné, že stavebné materiály pre takýto čln-lietadlo bolo drevo a preglejka s ľanovým opláštením krídla a „perím“, pričom hmotnosť prázdneho lietadla bola znížená na 590 kg. Napriek takejto zdanlivo nespoľahlivej konštrukcii sa počas testovania pilot A.V. Krzhizhevsky dokázal dosiahnuť rýchlosť 186 km / h na SPL-1. A o dva roky neskôr, 21. septembra 1937, vytvoril na tomto stroji tri medzinárodné rekordy v triede ľahkých hydroplánov: rýchlosť na vzdialenosť 100 km – 170,2 km/h, dolet – 480 km a výška letu – 5 400 m.

V roku 1936 bolo lietadlo SPL-1 úspešne predvedené na Medzinárodnej leteckej výstave v Miláne.

A tento projekt sa, žiaľ, nikdy nedostal do sériovej výroby.

Nemecký projekt

V roku 1939 sa v Nemecku plánovala výstavba veľkých ponoriek, vtedy bol predstavený projekt takzvaných „Podmorských očí“ malého plavákového lietadla, ktoré bolo možné v čo najkratšom čase zložiť a zložiť a umiestniť do obmedzený priestor. Začiatkom roku 1940 začali Nemci vyrábať šesť experimentálnych vozidiel pod označením Ar.231.

Zariadenia boli vybavené 6-valcovými vzduchom chladenými motormi Hirt HM 501 a mali ľahkú kovovú konštrukciu. Na uľahčenie skladania krídel bola malá časť stredovej časti podoprená nad trupom pod uhlom tak, aby pravá konzola bola nižšie ako ľavá, čo umožnilo sklápanie krídel cez seba pri otáčaní okolo zadného nosníka. Dva plaváky sa dajú ľahko oddeliť. V rozloženom stave sa lietadlo zmestilo do potrubia s priemerom 2 metre. Predpokladalo sa, že Ar.231 mal zostúpiť a vyliezť na palubu ponorky pomocou skladacieho žeriavu. Proces demontáže lietadla a jeho čistenia v rúrkovom hangári trval šesť minút. Montáž trvala približne rovnako dlho. Na štvorhodinový let bola na palubu umiestnená významná zásoba paliva, ktorá rozšírila možnosti pri hľadaní cieľa.

Prvé dve zariadenia Ar.231 V1 a V2 uvideli oblohu začiatkom roku 1941, neboli však úspešné. Letové vlastnosti a správanie malého lietadla na vode sa ukázali ako nedostatočné. Navyše Ar.231 nemohol vzlietnuť pri rýchlosti vetra vyššej ako 20 uzlov. Navyše, vyhliadka byť 10 minút na hladine počas montáže a demontáže lietadla veliteľom ponoriek veľmi nevyhovovala. Medzitým vznikla myšlienka zabezpečiť letecký prieskum pomocou autogyra Focke-Angelis Fа-330 a hoci bolo dokončených všetkých šesť Ar.231, ďalšiemu vývoju sa lietadlo nedostalo.

"Fa-330" bol najjednoduchší dizajn s trojlistou vrtuľou bez mechanického motora. Pred letom sa roztočila vrtuľa špeciálnym káblom a následne sa vírnik ťahal člnom na 150 metrov dlhom vodítku.

V podstate bol Fa-330 veľký drak, ktorý lietal na úkor rýchlosti samotnej ponorky. Cez ten istý kábel bolo nadviazané telefonické spojenie s pilotom. Vo výške letu 120 metrov bol pozorovací polomer 40 kilometrov, päťkrát väčší ako zo samotnej lode.

Konštrukčnou chybou bola dlhá a nebezpečná procedúra pristátia autogyra na palube lode. Ak potrebovala urgentný ponor, musela opustiť pilota spolu s jeho bezmocnou jednotkou. V extrémnych prípadoch sa skaut spoliehal na padák.

Už na konci vojny, v roku 1944, bol Fa-330, ktorý nebol veľmi obľúbený u nemeckých ponoriek, modernizovaný na Fa-336, pridal 60-koňový motor a zmenil ho na plnohodnotný vrtuľník. Táto inovácia však veľmi neovplyvnila vojenské úspechy Nemecka.

Americký RFS-1 alebo LPL Reida

RFS-1 navrhol Donald Reid s použitím častí z lietadiel, ktoré sa zrútili. Vážny pokus vyrobiť lietadlo schopné slúžiť ako ponorka, Reidov návrh sa k nemu dostal takmer náhodou, keď súprava krídel modelu lietadla spadla z kože a pristála na trupe jednej z jeho rádiom riadených ponoriek, ktorú sa vyvíjal od roku 1954. Potom sa zrodila myšlienka postaviť prvú lietajúcu ponorku na svete.

Najprv Reid testoval modely rôznych veľkostí lietajúcich ponoriek, potom sa pokúsil postaviť pilotované vozidlo. Ako lietadlo bolo zaregistrované N1740 a vybavené 4-valcovým motorom s výkonom 65 k. V roku 1965 sa uskutočnil prvý let RFS-1, pod vedením Donovho syna Brucea preletel vyše 23 m. Sedadlo pilota bolo spočiatku v motorovom pylóne, potom sa pred prvým letom presunulo na trup lietadla.

Aby bolo možné lietadlo premeniť na ponorku, musel pilot odstrániť vrtuľu a zakryť motor gumovým „potápačským zvonom“. Na pomocné napájanie, malý 1 HP elektromotor bol umiestnený v chvoste, čln sa pohyboval pod vodou, pilot používal potápačskú výstroj v hĺbke 3,5 m.

Nedostatočný výkon, Reida RFS-1, tiež známy ako Lietajúca ponorka, skutočne letel, krátko, ale stále dokázal udržať let a bol schopný sa ponoriť do vody. Don Reid sa snažil o toto zariadenie zaujať armádu, no neúspešne. Zomrel vo veku 79 rokov v roku 1991.

Japonsko tiež nemohlo ignorovať takúto vzrušujúcu myšlienku. Tam sa lietadlá stali takmer hlavnou zbraňou ponoriek. To isté auto z prieskumného lietadla sa zmenilo na plnohodnotné úderné lietadlo.

Objavenie sa takého lietadla pre ponorku ako Seiran (Horská hmla) sa ukázalo ako nezvyčajná udalosť. Išlo vlastne o prvok strategickej zbrane, ktorá zahŕňala bombardovacie lietadlo a ponornú lietadlovú loď. Lietadlo bolo povolané, aby bombardovalo ciele v Spojených štátoch amerických, ktoré nedokázal dosiahnuť žiadny konvenčný bombardér. Hlavná stávka bola uzavretá na úplné prekvapenie.

Myšlienka podmorskej lietadlovej lode sa zrodila v hlavách japonského cisárskeho námorného štábu niekoľko mesiacov po začiatku tichomorskej vojny. Predpokladalo sa, že postaví ponorky lepšie ako čokoľvek, čo bolo predtým vytvorené špeciálne na prepravu a spustenie úderné lietadlo. Flotila takýchto ponoriek mala preplávať Tichý oceán tesne pred zvoleným cieľom, spustiť svoje lietadlá a potom sa ponoriť. Po útoku mali lietadlá vyjsť v ústrety podmorským lietadlovým lodiam a potom podľa toho poveternostné podmienky bol zvolený spôsob záchrany posádok. Potom sa flotila opäť potopila pod vodu. Pre väčší psychologický efekt, ktorý bol kladený nad fyzické poškodenie, nemal byť spôsob dodania lietadla k cieľu zverejnený.

Program sa, samozrejme, vyvíjal v atmosfére zvýšeného utajenia a nie je prekvapujúce, že spojenci o ňom prvýkrát počuli až po kapitulácii Japonska. Začiatkom roku 1942 japonské vrchné velenie vydalo príkaz staviteľom lodí na najväčšie ponorky, ktoré ktokoľvek postavil až do začiatku atómového veku v stavbe lodí. Plánovalo sa postaviť 18 ponoriek. Počas procesu projektovania sa výtlak takejto ponorky zvýšil zo 4125 na 4738 ton, počet lietadiel na palube z troch na štyri.

Teraz to bolo na lietadle. Ústredie flotily diskutovalo o probléme s koncernom Aichi, ktorý od 20. rokov minulého storočia vyrábal lietadlá výhradne pre flotilu. Námorníctvo verilo, že úspech celej myšlienky úplne závisel od vysokého výkonu lietadla. Lietadlo sa muselo skombinovať vysoká rýchlosť aby sa zabránilo odpočúvaniu, s dlhým dosahom (1500 km). Ale keďže lietadlo bolo v skutočnosti určené na jednorazové použitie, typ podvozku nebol ani špecifikovaný. Priemer hangáru podvodnej lietadlovej lode bol stanovený na 3,5 m, no flotila požadovala, aby do nej bolo lietadlo umiestnené bez demontáže – lietadlá sa dali iba zložiť.

Dizajnéri Aichi na čele s Tokuichiro Goake považovali takéto vysoké nároky za výzvu pre svoj talent a prijali ich bez námietok. V dôsledku toho sa 15. mája 1942 objavili požiadavky 17-Ci na experimentálny bombardér pre špeciálne misie. Hlavným konštruktérom lietadla sa stal Norio Ozaki.

Vývoj lietadla, ktoré dostalo korporátne označenie AM-24 a krátke M6A1, prebiehalo prekvapivo hladko. Lietadlo bolo vytvorené pod motorom Atsuta, licenčnou verziou 12-valcového kvapalinou chladeného motora Daimler-Benz DB 601. Od samého začiatku bolo použitie odnímateľných plavákov jedinou demontovanou časťou Seiranu. Keďže plaváky výrazne znižovali letový výkon lietadla, bolo možné ich v prípade potreby zhodiť do vzduchu. V podmorskom hangári boli preto k dispozícii držiaky na dva plaváky.

V lete 1942 bol hotový drevený model, na ktorom sa precvičovalo najmä skladanie krídel a operenie lietadla. Krídla sa hydraulicky otáčali nábežnou hranou nadol a sklopili dozadu pozdĺž trupu. Stabilizátor bol ručne zložený a kýl doprava. Pre prácu v noci boli všetky skladacie uzly pokryté svetelnou kompozíciou. V dôsledku toho sa celková šírka lietadla znížila na 2,46 m a výška na katapultovanom vozíku na 2,1 m. Keďže olej v systémoch lietadla sa mohol zahrievať, aj keď bola ponorka pod vodou, lietadlo by v ideálnom prípade mohlo byť spustený bez podvozku 4,5 minúty po výstupe. Pripevnenie plavákov trvalo 2,5 minúty. Všetky prípravy na vzlet mohli vykonávať len štyria ľudia.

Konštrukcia lietadla bola celokovová, okrem preglejkového opláštenia končekov krídel a látkového opláštenia riadiacich plôch. Ako vzduchové brzdy sa dali použiť dvojštrbinové celokovové klapky. Posádku dvoch ľudí umiestnili pod jednu lampu. V zadnej časti kabíny sa od januára 1943 rozhodlo o inštalácii 13 mm guľometu typu 2. Útočnú výzbroj tvorili 850 kg torpéda alebo jedna 800 kg alebo dve 250 kg bomby.

Začiatkom roku 1943 bolo v závode Aichi v Nagoji položených šesť M6A1, z ktorých dva boli vyrobené v cvičnej verzii M6A1-K na kolesovom podvozku (lietadlo sa volalo Nanzan (Južná hora)). Lietadlo sa s výnimkou špičky kýlu príliš nelíšilo od hlavnej verzie, dokonca si zachovalo upevňovacie body ku katapultu.

V januári 1943 bol zároveň položený kýl prvej ponorkovej lietadlovej lode I-400. Čoskoro boli položené ďalšie dve ponorky I-401 a I-402. Pripravovala sa výroba ďalších dvoch I-404 a I-405. Zároveň bolo rozhodnuté postaviť desať menších podmorských lietadlových lodí pre dva Seirany. Ich výtlak bol 3300 ton. Prvý z nich, I-13, bol položený vo februári 1943 (podľa pôvodného plánu mali mať tieto člny na palube iba jedného prieskumníka).

Koncom októbra 1943 bol pripravený prvý experimentálny Seiran, ktorý letel nasledujúci mesiac. Vo februári 1944 bolo pripravené aj druhé lietadlo. Seiran bol veľmi elegantný hydroplán s čistými aerodynamickými líniami. Navonok to veľmi pripomínalo palubný strmhlavý bombardér D4Y. Spočiatku bol D4Y skutočne považovaný za prototyp nového lietadla, ale táto možnosť bola na začiatku konštrukčných prác zamietnutá. Nedostupnosť motora AE1P Atsuta-32 predurčila inštaláciu 1400-koňového Atsuta-21. Výsledky testov sa nezachovali, ale zjavne boli úspešné, pretože čoskoro začali prípravy na sériovú výrobu.

Prvý sériový M6A1 Seiran bol pripravený v októbri 1944, ďalších sedem bolo pripravených do 7. decembra, keď zemetrasenie vážne poškodilo vybavenie a zásoby v závode. Výroba bola takmer obnovená, keď 12. marca nasledoval americký nálet na oblasť Nagoje. Čoskoro bolo rozhodnuté zastaviť sériovú výrobu Seyranu. To priamo súviselo s problémami stavby takýchto veľkých ponoriek. Hoci I-400 bol pripravený 30. decembra 1944 a I-401 o týždeň neskôr, rozhodlo sa o premene I-402 na podmorskú dopravu a výroba I-404 bola v marci 1945 zastavená pri pripravenosti 90 %. Zároveň bola zastavená aj výroba ponoriek typu AM, do pripravenosti boli uvedené len I-13 a I-14. Malý počet ponorkových lietadlových lodí následne obmedzil výrobu ponorkových lietadiel. Namiesto pôvodných plánov vyrobiť 44 Seiranov ich bolo do konca marca 1945 vyrobených len 14. Do konca vojny stihli ešte vyrobiť šesť Seiranov, hoci mnohé stroje boli v rôznom štádiu pripravenosti.

Koncom jesene 1944 začalo cisárske námorníctvo cvičiť pilotov Seiranov, personál letu a údržby bol starostlivo vybraný. 15. decembra bolo vytvorených 631 leteckých zborov pod velením kapitána Totsunoke Ariizumiho. Zbor bol súčasťou 1. ponorkovej flotily, ktorú tvorili iba dve ponorky I-400 a I-401. Flotila zahŕňala 10 Seiranov. V máji sa k flotile pripojili ponorky I-13 a I-14, ktoré sa podieľali na výcviku posádok Seiranov. Počas šiestich týždňov výcviku sa čas vypustenia troch Seiranov z ponorky skrátil na 30 minút vrátane inštalácie plavákov, hoci v boji sa plánovalo vypustenie lietadiel bez plavákov z katapultu, čo trvalo 14,5 minúty.

Počiatočným cieľom 1. flotily boli plavebné komory Panamského prieplavu. Šesť lietadiel malo niesť torpéda a zvyšné štyri bomby. Na útok na každý cieľ boli pridelené dve lietadlá. Flotila mala ísť po rovnakej trase ako Nagumova eskadra počas útoku na Pearl Harbor pred tri a pol rokom. Čoskoro sa však ukázalo, že aj keby bol úspešný, takýto nálet bol absolútne zbytočný, aby ovplyvnil strategickú situáciu vo vojne. V dôsledku toho bol 25. júna vydaný rozkaz vyslať 1. ponorkovú flotilu na útok na americké lietadlové lode na atole Ulithi. 6. augusta I-400 a I-401 opustili Ominato, no krátko nato vypukol na vlajkovej lodi požiar v dôsledku skratu. To si vynútilo odloženie začiatku operácie až na 17. august, dva dni pred tým Japonsko kapitulovalo. Ale aj potom veliteľstvo japonskej flotily plánovalo útok na 25. augusta. 16. augusta však dostala flotila rozkaz vrátiť sa do Japonska a o štyri dni neskôr zničiť všetky útočné zbrane. Na I-401 sa lietadlá katapultovali bez naštartovania motorov a bez posádky a na I-400 ich jednoducho zatlačili do vody. Tak sa skončila história najneobvyklejšej schémy využitia námorného letectva počas druhej svetovej vojny, ktorá na dlhé roky prerušila históriu podvodných lietadiel.

dĺžka - 11,64 m

výška - 4,58 m

plocha krídla - 27 m2

Naše dni

USA momentálne pracujú na lietadle Cormorant.

Americký inžinier L. Rail vytvoril projekt Cormorant - tiché prúdové bezpilotné lietadlo na báze ponorky, ktoré môže byť vybavené ako zbraňovým systémom na blízko, tak aj prieskumným zariadením.

Skunk Works, ktorú vlastní Lockheed Martin, vyvíja bezpilotné lietadlo, ktoré bude štartovať z ponorky z ponorenej pozície. Skunk Works je známy vývojom prieskumných lietadiel U-2 Dragon Lady a SR-71 Black Bird v 60. rokoch minulého storočia.

Nová zástavba sa nazýva Cormorant (kormorán). Lietadlo bude schopné štartovať zo sila na balistické strely Trident ponorky triedy Ohio. Tieto strategické raketové nosiče už neboli po skončení studenej vojny žiadané a teraz sa niektoré z nich menia na ponorky pre špeciálne operácie.

Lietadlo sa spustí pomocou manipulátora, ktorý ho vynesie na povrch. Potom dron otvorí svoje zložené krídla a bude môcť lietať. Pristane na vode, potom ten istý manipulátor vráti lietadlo do ponorky.

Nie je však možné vytvoriť lietadlo, ktoré dokáže odolať tlaku v hĺbke 150 stôp a zároveň je dostatočne ľahké na let. jednoduchá úloha. Ďalšou komplikáciou je, že ponorky prežívajú ticho a lietadlo vracajúce sa späť na loď môže prezradiť svoju polohu. Odpoveďou Skunk Works je štvortonové lietadlo s čajkovými krídlami, ktoré sa dá zložiť pozdĺž tela lietadla tak, aby sa zmestilo do šachty.

Konštrukcia lietadla je odolná - telo vyrobené z titánu je navrhnuté pre preťaženie, ktoré sa môže vyskytnúť v hĺbke 45 metrov, a všetky dutiny sú vyplnené penou, ktorá zvyšuje pevnosť. Zvyšok tela je stlačený inertným plynom. Nafukovacie gumené tesnenia chránia priestory na zbrane, vstupy do motora a ďalšie súčasti lietadla. Geometria trupu je vyrobená podľa komplexnej schémy, čo znižuje jeho rádiovú viditeľnosť. Lietadlo bude schopné vykonávať prieskumné alebo úderné misie v závislosti od vybavenia, ktorým bude vybavené.

A ešte v roku 2008, podľa www.flightglobal.com, „Agentúra pre obranné pokročilé výskumné projekty Ministerstva obrany USA (DARPA) sformulovala taktické a technické požiadavky na lietadlo zásadne nového typu, ktoré môže nielen lietať, ale aj plávať v hladine a ponorenej polohe. Podľa Flight Global musia zainteresované spoločnosti predložiť koncepty lietajúcich ponoriek a návrhy na ich experimentálne vyhodnotenie do 1. decembra 2009.

V požiadavkách sa uvádza najmä dolet najmenej 1850 kilometrov, ako aj možnosť prekonať 185 kilometrov na vode a 22 kilometrov pod vodou za maximálne 8 hodín. Nosnosť lietadla má byť 910 kilogramov, kapacita kabíny je 8 osôb.

Šnorchlovanie sa bude vykonávať v malých hĺbkach. Prívod vzduchu a výfukové plyny sa plánujú vykonávať pomocou šnorchla - zaťahovacej dvojitej rúrky.

Lietadlo sa plánuje použiť na skryté dodávky skupín špeciálny účel do pobrežných oblastí. Z koncepcie jeho použitia vyplýva aj možnosť byť v blízkosti miesta pristátia tri dni, kým sa misia neskončí. V pohotovostnom režime bude lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou na povrchu.

Predchádzajúce pokusy Pentagonu o vytvorenie lietajúcej ponorky skončili márne. Charakteristickým znakom nového projektu by mala byť transformovateľnosť prístroja v závislosti od hustoty vonkajšieho prostredia.“

Nepoviem vám podrobne, ako je to teraz s týmto vývojom, možno takto:

Hangár na I-400

Hydroplán Seiran M6A1, založený na japončine podmorské lietadlové lode typ I-400

Japonské námorníctvo druhej svetovej vojny malo veľké ponorky schopné prepraviť až niekoľko ľahkých hydroplánov (podobné ponorky stavali aj vo Francúzsku). Lietadlá boli uložené zložené v špeciálnom hangári vo vnútri ponorky. Vzlet sa uskutočnil v povrchovej polohe člna po vybratí lietadla z hangáru a zložení. Na palube v prove ponorky boli špeciálne šmyky katapultu s krátkym štartom, z ktorých lietadlo stúpalo k oblohe. Po dokončení letu lietadlo striekalo a stiahlo sa späť do hangáru lode.

V septembri tohto roku lietadlo Yokosuka E14Y štartujúce z člna I-25 zaútočilo na Oregon (USA) a zhodilo dve 76-kilogramové zápalné bomby, ktoré podľa očakávania mali spôsobiť rozsiahle požiare v lesných oblastiach, ktoré však nenastal a účinok bol zanedbateľný. Útok však mal veľký psychologický účinok, pretože spôsob útoku nebol známy [ ]. Išlo o jediné bombardovanie kontinentálnych Spojených štátov počas celej vojny.

Japonsko

1. Projekt J-1M - "I-5" (1 prieskumný hydroplán, štart na vodu)
2. Projekt J-2 – „I-6“ (1 prieskumný hydroplán, štart katapultu)
3. Projekt J-3 - "I-7", "I-8" (-//-)
4. projekt 29 typ "B" - 20 kusov (-//-)
5. ... typ "B-2" - 6 ks (-//-)
6. ... typ "B-3" - 3 ks (člny mali hangáre, ale nikdy neprevážali lietadlá - boli prerobené na "Kaiten")
7. Projekt A-1 – 3 ks (1 prieskumný hydroplán štartovaný z katapultu)
8. Typ I-400 - 3 ks (3 hydroplány Aichi M6A Seiran)
9. Typ "AM" - 4 ks (2 bombardéry hydroplánov "Seiran" ("Seiran")), 2 nedokončené.

Posledné dva typy boli určené na údery proti Panamským zámkom, no nie sú žiadne informácie o ich bojovom použití ako lietadlových lodí.

Veľká Británia

Po strate ťažko vyzbrojeného člna HMS M1 (Angličtina) a obmedzenia výzbroje ponoriek zavedené Washingtonskou námornou zmluvou v roku 1922 boli zvyšné ponorky triedy M prerobené na iné účely. Loď HMS M2 Bol vybavený vodotesným hangárom a parným katapultom a bol prispôsobený na vzlietanie a pristávanie malých hydroplánov. Ponorka a jej lietadlá mohli byť použité na prieskumné účely v predvoji flotily. M2 sa potopila neďaleko Portlandu a britské námorníctvo opustilo svoje ponorkové nosiče.

Francúzsko

Ponorka Surkuf postavená v roku 1930 - bola stratená v roku 1942. Bola vybavená ľahkým hydroplánom v hangári na prieskum a riadenie paľby hlavného kalibru ponorky - 203-milimetrové delá.

ZSSR

V roku 1937 TsKB-18 pod vedením B. M. Malinina vyvinula ponorky radu XIV bis (projekt 41a), ktoré sa plánovali vybaviť hydroplánom Hydro-1 (SPL, Aircraft for a Submarine), vyvinutým v OKB. N. V. Chetverikov v roku 1935 . Lodný hangár bol navrhnutý tak, aby mal priemer 2,5 metra a dĺžku 7,5 metra. Lietadlo malo letovú hmotnosť 800 kg a rýchlosť až 183 km/h. Príprava lietadla na let mala trvať asi 5 minút, skladanie po lete - asi 4 minúty. Projekt nebol realizovaný.

prítomný čas

Ponorkové letectvo sa v modernej podmorskej stavbe lodí nepoužíva. V ZSSR bol vypracovaný projekt prieskumný vrtuľník Ka-56 "Wasp", prispôsobený na prepravu do torpédometu. Projekt sa nedostal do série pre nedostatok vhodných rotačných motorov v ZSSR.

Bezpilotné prostriedky sa v Spojených štátoch vyvíjajú najmä pre ponorky, ktoré sú vyradené z prevádzky strategické raketové nosiče typu "Ohio", ktorý má 24 raketových síl s priemerom každého 2,4 m.

Mnohé, na prvý pohľad absurdné technické riešenia, sú veľmi dlhá cesta až po konečnú realizáciu. Je známe, že lietadlá lietajú vzduchom. Ponorky nemôžu žiť bez vody. Je medzi nimi taký veľký rozdiel?

„Narodený na plazenie, nevie lietať,“ znie verdikt klasika. Pomocou tohto konštruktora slov môžete vytlačiť niekoľko ďalších fráz.

"Narodený pre jazdu, nevie lietať." "Narodený na plávanie nemôže jazdiť." No to je len nehorázne klamstvo. Existuje mnoho projektov pre lietajúce autá a ešte viac obojživelníkov.

A čo "kto sa narodil pre lietanie, nemôže plávať pod vodou" a naopak? Máte problém odpovedať? A Fantomas s agentom 007, na ich vyspelých všadeprítomných autách? A ako si teraz povieme, nedeje sa to len vo filmoch.

V skutočnosti história problému siaha až do začiatku dvadsiateho storočia, ale začneme od konca. A dlhú cestu hľadania konštruktorov si popíšeme v ďalšom článku. Takže podvodné lietadlo, tiež známe ako U-Plane (Podmorské lietadlo).

Lietadlom to vozidlo možno nazvať s veľkými výhradami, keďže lieta len pod vodou. Tak potom je to ponorka, nie? Tu a nie.

Deep Flight I - prvorodený podvodného letectva (foto z deepflight.com).

Ako sa pohybuje ponorka? Krúti vrtuľou, hýbe volantom tam a späť – a pláva. A čo hore a dole? V podstate kvôli zmene vztlaku, respektíve jeho hmotnosti vo vode.

Potrebuje ísť dole – naberá morskú vodu do balastných nádrží a „potápa sa“. Chce ísť hore - prefúkne nádrže vzduchom alebo vysype prebytočný náklad (čo robia väčšinou batyskafy a potápači).

Podvodné lietadlo je navrhnuté zásadne inak. Nemá žiadne systémy na zmenu vztlaku a všetky pohyby vo vertikálnej rovine reguluje pomocou krídel, rovnako ako lietadlo.

Preto sa podvodné lietadlo od ponorky líši rovnako ako obyčajné - od balóna alebo vzducholode. Ak „hustota“ ponorky zhruba zodpovedá životné prostredie, potom je potápačské lietadlo vždy ľahšie.

DF1 nevyzerá veľmi ako potápačský oblek (foto z deepflight.com).

Len jeho krídla sú veľmi malé, ako kuracie. Je to pochopiteľné, hustota vody je oveľa vyššia ako hustota prúdu vzduchu a vzniká ďalšia zdvíhacia sila.

No a ešte jedna vec, priečny profil samotného krídla je zrkadlovo symetrický k leteckému, pretože je potrebné „vzlietnuť“ nie hore, ale dole, do hĺbky. Preto je potrebné vytvoriť negatívnu zdvíhaciu silu. Ako vidíte, všetko je veľmi jednoduché.

Budovanie takýchto zariadení firmy Hawkes Ocean Technologies (HOT), skladajúce sa z hlavy - Graham Hawks (Graham Hawks), jeho manželka, elektronický inžinier a traja strojní inžinieri. Nie toľko zamestnancov. A čo sa im podarilo navrhnúť v oblasti podmorského letectva?

V každom prípade nie menej ako jediný konkurent – ​​JAMSTEC (Japan Marine Science and Technology Center – Japanese Center for Marine Science and Technology) – štátne konzorcium s niekoľkomiliónovým rozpočtom.

Prečo nie bojovník?

Pravdaže, HOT nie je ukrátený ani o pozornosť sponzorov: v rozsahu skromných možností mu pomáhajú Hewlett Packard, Autodesk (výrobca softvéru AutoCAD), Rolex, IMAX a ďalší. milí ľudia.

Dvojitá verzia zaniknutého DF II (foto z deepflight.com).

Vďaka takejto účasti bolo v septembri 1996 pod vodou spustené lietadlo Deep Flight I (DF I - „Deep Flight“), čo stálo tvorcov jeden milión dolárov.

Poďme sa na tento plávajúci stroj pozrieť bližšie.

DF I je pomerne malý (dĺžka 4 metre, rozpätie krídel 2,4 metra, výška 0,9 metra) a je to v podstate pevný aerodynamický oblek.

Zaujímavosťou je, že pilot sa nachádza vo vnútri lietadla v nezvyčajnej horizontálnej polohe: na bruchu, hlavou napred.

Na jednej strane nie sú vo vode cítiť obvyklé koncepty hornej a dolnej časti, na druhej strane je takáto poloha charakteristická pre všetky plávajúce tvory.

DFA: ostáva už len vzlietnuť (foto z deepflight.com).

Malé rozmery a hmotnosť (1300 kg) DF I značne zjednodušujú postupy pri zostupe a stúpaní lietadla.

Pripomeňme, že iné malé podvodné vozidlá na to potrebujú drahé sprievodné lode s výkonnými navijakmi.

Maximálna odhadovaná hĺbka DF I je 1 km, ale tak hlboko si piloti netrúfli. Verí sa, že toto lietadlo nie je nič iné ako prototyp.

Pri prvých ponoroch, natáčaných pre televíziu, prístroj neklesol pod hranicu 50 metrov, aby operátora v ľahkej potápačskej výstroji príliš nenamáhal.

A potom sa „lety“ úplne zastavili. Je možné, že dizajnéri ešte niečo podcenili a podcenili.

Odvážime sa tiež navrhnúť, že DF I nemôže visieť nehybne v hĺbke ako „podvodná helikoptéra“: v prípade neprítomnosti „zdvihovej“ sily ťahajúcej nadol nevyhnutne spadne kvôli svojej nízkej hmotnosti do vývrtky a skončí. hore na hladine vody.

Aby sa DF I vznášal na mieste, je životne dôležité piť slanú vodu.

Pre poriadok dodajme, že vzletová rýchlosť lietadla bola 2 uzly (1 uzol- 1 852 km / h), plavba - 4-8 uzlov a maximum - až 12.

Medzitým život nestojí a v roku 1997 už bolo pripravené ďalšie zariadenie, Wet Flight (WF - „Wet Flight“).

Tentoraz bol projekt dosť komerčný - WF mal natočiť film o živote obyvateľov pod vodou pre sieť panoramatických kín IMAX.

Ktorá úloha bola úspešne vyriešená: bol vydaný film Dolphins: The Ride („Chôdza delfíni“), v ktorom bol morský život predstavený z pohľadu rýchlo plávajúceho veľrybotvarého veľrybotvaru.

Musíme si myslieť, že sa nestratili ani dizajnéri, ktorí stále ponúkajú použitie WF každému, kto chce strieľať pod vodou.

A na Bahamách by ste si mohli užiť toľko zábavy.

WF sa líši od svojho predchodcu: je menší a jedenapolkrát ľahší, v podstate ide o mobilnú platformu na natáčanie pod vodou.

Požadovaná hĺbka ponoru tentoraz nepresahovala 40 metrov, takže pilotovi nebolo potrebné stavať vzduchotesnú kapsulu - jednoducho si ľahol za priehľadnú ochrannú kapotáž ako nejaký priekopník letectva a vdychoval vzduch zo zabudovaného potápačský výstroj.

Medzitým HOT robí veľkolepé plány na zostup do Mariánskej priekopy, hlbokej vyše 11 kilometrov. Pre tieto účely bol navrhnutý masívnejší a pevnejší Deep Flight II.

Vo všeobecnosti môžu podvodné lietadlá poskytnúť vysoké vertikálne rýchlosti potápania: až 7 km / h a výstupy - všetkých 12. Ide len o schopnosti ľudského tela.

Ale vo veľkých hĺbkach už akrylovo-kevlarové trupy lietadiel nestačia. Na ponor do 6 km je potrebný titánový trup a na dosiahnutie dna Marianskej priekopy (operácia Everest) je potrebný trup vyrobený zo špeciálnej vysokopevnostnej keramiky vyvinutej pre americké námorníctvo.

Graham Hawks pri ovládaní svojho Aviatora (foto z neuveriteľných dobrodružstiev.com/).

Náklady na projekt sa odhadujú na 15 miliónov dolárov. Zaujímavosťou je, že DF II je navrhnutý modulárne, možno ho zostaviť ako jedno alebo dvojsedadlo, ako aj vybaviť prídavnými zariadeniami.

Jeden problém - neexistuje žiadna vytúžená suma na výstavbu. Na vyriešenie tohto problému NOT zrejme stavia posledné dnešné lietadlo: dvojmiestny Deep Flight Aviator a organizuje podvodnú leteckú školu (